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Come fare

La gestione del fenomeno del wildlife strike è decisamente complessa e vede il coinvolgimento di tutti i soggetti presenti sull'aeroporto.

Tutto ruota intorno alla necessità di rendere ostile agli uccelli l'ambiente aeroportuale ed alla puntuale e completa segnalazione degli impatti (o presunti tali) verificatisi.

Le regole per mettere in atto quanto sopra sono poche e relativamente semplici da attuare anche se per talune di esse dono necessari investimenti economici talvolta consistenti a carico dei gestori aeroportuali.  


Il Reporting

Tutte le segnalazioni, comunque e da chiunque raccolte, debbono essere trasferite sul modello BSRF, riportato nella  Circolare APT-01B, cercando di acquisire tutte le informazioni necessarie per una compilazione la più completa possibile; tutti i BSRF, debitamente sottoscritti dal compilatore, vanno inviati, a cura di chi spetti ed in base alle procedure interne delle rispettive organizzazioni a:

  • ENAC - Direzione Regolazione Ambiente, Aeroporti e Trasporto Aereo - Bird Strike Committee Italy;
  • Direzione Aeroportuale competente per territorio;
  • Società di gestione dell'aeroporto interessato;
  • Competente Autorità militare nel caso di impatti occorsi ad aeromobili civili su aeroporti militari aperti al traffico aereo civile.

Il monitoraggio

Il monitoraggio quotidiano dei volatili presenti in aeroporto è il requisito fondamentale su cui si basa tutta la strategia antivoaltili del singolo aeroporto. Il modello presentato nella Circolare APT-01B è il risultato di un'indagine effettuata per riuscire ad ottenere il maggior numero di informazioni possibili con il minimo sforzo e la massima accuratezza.

La scheda si propone in formato A4 per meglio riprodurla in fotocopia. L'ottimizzazione e l'adattamento della scheda al singolo aeroporto si deve basare sui risultati raggiunti dall'indagine preliminare di tipo naturalistico.

La scheda deve essere compilata dal personale addetto alla BCU, provvedendo ad un opportuno addestramento mediante appositi corsi di formazione.

Per ottenere informazioni attendibili, le schede vanno compilate ogni qualvolta si opera un'ispezione pista (minimo 4 volte al giorno), utilizzando una nuova scheda per ogni ispezione, in maniera tale da avere un quadro completo della situazione. Il ciclo annuale di dati così raccolti è sufficiente per poter tracciare un quadro più che ottimale della situazione ornitica all'interno dell'aeroporto.

Per maggiori informazioni si veda anche il punto 5.4 della Circolare APT-01B.

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Le procedure di Risk Assessment

Al fine di fornire un indice univoco standardizzato che permetta di misurare il rischio di wildlife strike all’interno di ciascun aeroporto l’ENAC-BSCI ha deciso di adottare il BRI (Birdstrike Risk Index), sviluppato in collaborazione con il Dipartimento Scienze Ambientali, Informatica e Statistica dell’Università Ca’ Foscari di Venezia nella sua versione 2.0.
Questo indice, la cui formulazione matematica viene descritta in allegato alla circolare APT-01B, sulla base delle abbondanze medie delle specie di fauna selvatica presenti in aeroporto, del numero degli impatti per specie, degli effetti sul volo dei suddetti impatti e del traffico aereo, consente di determinare il rischio cui è esposto un aeroporto su una scala di valori che va da 0 a 2.

Su base statistica è stato possibile determinare nel valore 0,5 la soglia di attenzione relativamente al pericolo di wildlife strike. Pertanto, allorché il valore annuale del BRI2 calcolato su uno specifico aeroporto risulti essere superiore al valore 0,5, il gestore deve mettere in essere nuove azioni di mitigazione del rischio di wildlife strike sulla base dei dati raccolti durante il monitoraggio ambientale e faunistico dell’aeroporto.

Identificazione del rischio

Ovvero il processo di identificazione del rischio e delle circostanze nelle quali esso può produrre danni.

L'identificazione del rischio include i dati di identificazione delle specie, il loro numero, il loro comportamento, gli orari di presenza e la localizzazione all'interno dell'aeroporto (in pratica i dati forniti dal monitoraggio). Tale informazione viene poi interpretata in relazione alla probabilità del verificarsi di un impatto.

Stima del rischio

Ovvero l'identificazione dei possibili eventi risultanti dalla catena di rischio, la stima della gravità del danno derivante da ogni occorrenza e la stima della probabilità di ciascun evento.

Tale fase in pratica stima la probabilità che una data specie, popolazione o gruppo di volatili che frequentano l'aeroporto possano essere all'origine di un incidente di gravità determinata (es. incidente catastrofico, aborto di decollo, ritardo del volo, ecc.).

La stima del rischio viene generalmente calcolata attraverso una formula che lega la probabilità con la gravità dell'occorrenza, ad esempio un caso remoto di wildlife strike con uno stormo di uccelli grandi può essere stimato meno accettabile di un caso probabile di impatto con specie di minori dimensioni.

II rischio di impatto tra aeromobile e volatili viene valutato combinando due componenti, la probabilità di impatto e la gravita dell'occorrenza.

Quantificazione del rischio

Determinazione del grado di minaccia a dei rischi in relazione a possibili conseguenze negative per gli individui o i gruppi coinvolti. Implica la combinazione della probabilità di un evento e il grado di severità ad esso associato che può essere determinata dalla presenza di una potenziale minaccia. Questo tipo di informazione viene solitamente utilizzato per stabilire se il rischio è ‘accettabile' oppure se sono necessari opportuni interventi per ridurne la portata.

La quantificazione del rischio viene calcolata combinando i livelli di probabilità con quelli di gravità di un potenziale incidente.

Gestione del rischio

Le decisioni di intervento riguardo la riduzione del rischio implicano un'analisi costi-benefici delle opzioni disponibili e la messa in atto delle relative misure o della loro combinazione.

Questa fase del processo di risk assessment riguarda l'identificazione e la valutazione delle varie azioni disponibili per la gestione del rischio, al fine di riportare a livello di accettabilità un rischio considerato inaccettabile.

In termini di sicurezza (intesa come safety) aeroportuale ciò si traduce nell'evitare la presenza di volatili in aeroporto, attraverso una gestione ecologica-ambientale dell'aeroporto stesso, e al contempo mediante l'utilizzo di sistemi diretti per l'allontanamento puntuale dei volatili.

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Il Bird Control Unit

Elemento fondante di ogni piano deve essere la costituzione di un servizio di controllo e allontanamento volatili: il BCU.

Compito del BCU sarà quello di dare esecuzione al piano di prevenzione e controllo verificandone i risultati.

L'attività del BCU, definita nel piano di prevenzione e controllo, dovrà essere proporzionata all'entità del traffico sull'aeroporto e modulata tenendo conto dei seguenti elementi:

  • il Servizio non dovrebbe intervenire solo nel momento dell'allontanamento, ma esercitare un'azione continua di vigilanza sul sedime e di disturbo della fauna con modalità tali da indurla a considerare l'aeroporto luogo sgradevole e non sicuro. Recenti studi hanno infatti dimostrato che la presenza di volatili in un dato luogo risulta essa stessa un elemento di attrazione anche per altri uccelli, dal momento che è indicativa della disponibilità di cibo e della assenza di predatori, e lo fa perciò considerare un luogo sicuro;
  • il BCU dovrebbe poter aver accesso ad ogni settore dell'aeroporto, e da qui la necessità che il personale ad esso adibito disponga di tutte le abilitazioni alla guida e di tutte le competenze necessarie all'uso di apparati rice- trasmittenti ecc.;
  • in generale l'attività dei volatili è basata sul ciclo giorno/notte, inteso come luce/buio. L'attività dell'aeroporto si articola invece di norma su cicli diversi, con maggiori concentrazioni di voli in determinati periodi nell'arco delle 24 ore. Per ottenere la maggiore efficacia nelle ore di operatività dell'aeroporto l'azione del BCU dovrebbe essere relazionata all'attività degli uccelli, piuttosto che a quella degli aeromobili: generalmente si osserva una maggiore attività dell'avifauna alle prime luci dell'alba - spesso anche prima - e al tramonto, anche se ciò può variare in funzione della situazione geografica dell'aeroporto ed alle condizioni locali;
  • su aeroporti con traffico intenso i componenti del BCU non dovrebbero ricoprire incarichi diversi dal controllo dell'avifauna almeno finché sono effettivamente impiegati in tale servizio. Il BCU dovrebbe garantire la completa dispersione dei volatili prima di atterraggi e decolli degli aeromobili;
  • il personale da adibire al BCU dovrebbe essere preferibilmente scelto fra quanti abbiano interesse per le tematiche faunistiche, e/o passione per gli aspetti naturalistici in genere; in tal modo si otterrà un personale e profondo coinvolgimento e la percezione di un effettivo senso di responsabilità per i risultati da raggiungere. Da non sottovalutare inoltre la maggiore efficacia dell'azione di riconoscimento delle specie e la migliore conoscenza dei loro comportamenti.

L'organizzazione di un BCU in termini di dotazioni di organici e mezzi deve essere dimensionata in funzione delle caratteristiche dell'aeroporto. Il personale dovrebbe essere adeguatamente addestrato, specie all'uso sicuro ed efficace dei dispositivi di allontanamento, ed in possesso di abilitazione ADC, ove prevista.

Per maggiori informazioni si veda anche il punto 5.4 della Circolare APT-01B.

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La gestione ambientale dell'aeroporto

La presenza di molte specie in aeroporto è collegata all'esistenza di fonti di cibo, acqua dolce e rifugi, inclusi posti dove sostare, nidificare e radunarsi o che offrono ai volatili un certo grado di sicurezza. Contrariamente a quanto generalmente si pensi infatti le aree ai bordi di una pista offrono un rifugio sicuro per molti volatili a causa della scarsa presenza diretta dell'uomo.

La segnaletica nelle aree di manovra e lungo le piste offre molti posatoi particolarmente apprezzati dagli uccelli, specialmente quelli rapaci. La presenza di numerosi edifici ed hangar costituisce un'altra fonte di attrazione per molte specie che vi nidificano, come passeri, piccioni e rapaci notturni.

È dunque necessario analizzare tutte le potenziali fonti di attrazione per i volatili all'interno del sedime aeroportuale, al fine di gestirle e/o eliminarle del tutto, ove possibile, ottenendo in tal modo una forte riduzione a lungo termine della presenza di avifauna.

La modifica e la gestione mirata dell'habitat costituiscono la misura di prevenzione più importante nel campo del birdstrike, che può avere un efficacia superiore a quella di tutte le altre misure messe in campo, in quanto determina un ambiente potenzialmente ostile, o quantomeno non attraetene per i volatili.

Infatti se un aeroporto continua ad attrarre uccelli, ci sarà un continuo bisogno di utilizzare sistemi diretti di dissuasione (per allontanare, spaventare o eliminare i volatili), in quanto le stesse specie ritorneranno sempre in aeroporto, o saranno sostituite da altri individui appartenenti a popolazioni differenti. Se invece si crea un ambiente non ospitale, gli uccelli saranno costretti a soddisfare altrove i propri bisogni, e le popolazioni di specie residenti si ridurranno in maniera sensibile, riducendo in tal modo il rischio di impatto. Modificando l'ambiente naturale all'interno dell'aeroporto è dunque possibile modificare anche dal punto di vista quantitativo e qualitativo le specie presenti in un determinato sito.

All'interno del sedime aeroportuale possono essere messe in atto tutta una serie di pratiche gestionali atte a rendere la superficie più inospitale possibile per i volatili.

Limitazione delle coltivazioni

Tutte le superfici a verde presenti nell'aeroporto non dovrebbero essere coltivate con essenze che possano, in qualunque modo, fornire fonti di attrazione per l'avifauna. Gli uccelli infatti utilizzano le aree coltivate non soltanto a fini di alimentazione, ma anche come are di rifugio o di sosta. Per questo motivo vanno bandite le coltivazioni arboree, i frutteti, gli oliveti, le colture cerealicole, ecc. L'utilizzo invece di essenze come l'erba medica, o meglio, se possibile, la coltivazione del prato naturale sarebbe invece consigliabile, fatte salve le possibilità idriche della zona per la necessaria irrigazione.

Per quanto riguarda poi lo sfalcio e l'aratura (se necessaria) dei terreni, si suggerisce di effettuare tali pratiche il più possibile nelle ore notturne, ovvero quando la maggior parte dei volatili non è attiva. Infatti le rondini e i rondoni, insieme a molte altre specie, sono naturalmente attratti da ogni tipo di lavoro agricolo che generalmente smuove grandi quantità di insetti o invertebrati (lombrichi).

L'erba falciata andrà poi raccolta al più presto, per evitare la fermentazione della stessa sul terreno (e dunque la produzione di molti invertebrati), avendo cura di non lasciare balle o mucchi di fieno lungo le piste, che verrebbero immediatamente utilizzati come posatoio da molte specie come il gheppio e le cornacchie grigie.

Infine l'utilizzo di letame o di anticrittogamici e antiparassitari dovrebbe essere condotto sotto la supervisione di agronomi specializzati, in grado di determinarne le possibili conseguenze di tali trattamenti nell'ottica di eventuali fioriture di Artropodi (e dunque di cibo per gli uccelli).

La politica dell'erba alta

Tale politica, incentrata sul mantenimento del manto erboso ad un'altezza media di 20-35 cm, salvo restando i limiti nell'approvvigionamento idrico, e l'eventuale pericolo d'incendio (che comunque in aeroporto non dovrebbe sussistere), offre una serie di vantaggi non indifferenti.

Tali vantaggi vengono riconosciuti a livello internazionale, tanto che la raccomandazione di mantenere l'erba alta negli aeroporti fa parte dei principali manuali di procedure di sicurezza adottati nei principali Paesi (USA, Inghilterra, Olanda, ecc.). Nella sola Inghilterra, dove tale politica è stata adottata già da anni, si è giunti ad una riduzione delle presenze di volatili sul sedime aeroportuale di circa 2 terzi (Deacon, N & B. Rochard. 2000 Ffifty years of airfield grass management in the UK. International Bird Strike Committee 25. Amsterdam).

Sostanzialmente il principio su cui si basa l'efficacia di tale sistema è dovuto al fatto che l'erba alta funziona come deterrente per quegli uccelli, come ad esempio la pavoncella e i gabbiani, che sostano sui terreni aperti per alimentarsi e riposare.

Gestione del verde

Filari arborei, singoli alberi, palme e siepi devono essere eliminati in prossimità della pista, poiché altamente attrattivi per specie come gli storni, che li utilizzano come posatoio notturno, o per gli uccelli rapaci, come il gheppio, che invece li scelgono come posatoi per la caccia.

Gestione dei rifiuti organici

Tutti i rifiuti di carattere organico (ad esempio i resti dei catering dei vettori, ecc.) non devono essere in alcun modo accessibili ai volatili. Cornacchie e gabbiani, ma anche gli storni, si nutrono infatti sempre più spesso dei resti alimentari lasciati dall'uomo, e dunque tali resti costituiscono una formidabile fonte di attrazione di tipo alimentare.

Gestione delle acque

Le acque reflue dell'aeroporto dovrebbero essere tombate, o scorrere in tubature non accessibili ai volatili. Allo stesso tempo i ristagni d'acqua piovana devono essere eliminati dalla pista e dalle aree limitrofe. Paradossalmente infatti tali acque, che a differenza di quelle salmastre della laguna sono dolci, svolgono una incredibile forma di attrazione per moltissime specie, che le utilizzano per bere e per lavarsi.

Gestione dei manufatti e degli edifici

Un'attenta politica dei manufatti e delle infrastrutture aeroportuali è necessaria al fine di ridurre i siti idonei alla riproduzione di piccioni domestici e di tutte le altre specie che nidificano in cavità, come il barbagianni e la civetta, che a volte impattano gli aeromobili. Per far ciò si consiglia l'utilizzo di reti metalliche a protezione di buchi e finestre, e l'uso di dissuasori d'appoggio. Anche le antenne e i segnali che svettano sulle piste dovrebbero essere dotati di simili sistemi di dissuasione, per evitare, soprattutto ai rapaci, di utilizzarli come posatoio di caccia.

Per maggiori informazioni si veda anche il punto 5.4 della Circolare APT-01B.

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I sistemi di dissuasione diretta

Esistono attualmente sul mercato diversi mezzi di disturbo e di allontanamento incruenti, fissi o mobili. La loro efficacia è varia e si diversifica a seconda delle circostanze ed a seconda della specie cui si rivolge.
Nel punto 5.4 della Circolare APT-01B si indicano le caratteristiche sostanziali di ciascuno dei mezzi più usati, avvertendo che l'adozione di uno o più di essi deve dipendere da valutazioni di carattere scientifico, in genere derivanti direttamente dallo studio naturalistico.

Non è inutile sottolineare che la gestione della fauna selvatica in un aeroporto non è una scienza esatta, e che comunque occorrerà procedere per tentativi e successive approssimazioni, fino ad ottenere il risultato ottimale, in considerazione delle circostanze di tempo e di luogo. In nessun caso è lecito pensare ad una soluzione definitiva del problema, ma solo ad un ragionevole contenimento del fenomeno. Neppure è consentito ritenere che l'adozione di un mezzo di allontanamento, per quanto efficace, possa sostituirsi in toto alle altre azioni di natura preventiva delle quali si è parlato finora.

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La sensibilizzazione

Elemento basilare è l'informazione e la sensibilizzazione nei confronti di tutti gli operatori aeroportuali e dei terzi sui rischi dovuti alla presenza di volatili. Nel punto 5.4 della Circolare APT-01B si trovano ben descritte quali modalità mettere in campo per ottenere buoni risultati in tal senso, come ad esempio la corretta emissione dei NOTAM, l'utilizzo di cartellonistica e poster specifici, la predisposizione di seminari di sensibilizzazione, ecc.

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La formazione

Specifici corsi di formazione sulla corretta identificazione delle specie, sul come quantificare le presenze di volatili o su come va compilata in maniera corretta una scheda di monitoraggio sono un elemento di vitale importanza in una corretta strategia anti-volatili all'interno degli aeroporti. Ovviamente tale attività di formazione deve essere condotta da personale professionalmente qualificato in campo ornitologico.

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La verifica dei risultati raggiunti

Attraverso un'analisi standardizzata e a cadenza regolare dei dati raccolti attraverso le schede di monitoraggio è possibile tenere sotto attento controllo l'intera strategia anti-volatili messa in campo all'interno dell'aeroporto. Ciò permette di tarare con precisione i vari sistemi e le metodologie adottate per la gestione del rischio. Soltanto attraverso tali analisi regolari è inoltre possibile stabilire se un piano di gestione sta funzionando, o se necessita di specifici aggiustamenti.


Pagina aggiornata al 31 dicembre 2013

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