ENAC



Servizi e informazioni

torna alla navigazione interna

Torna alla navigazione interna


Contenuto della pagina

Sviluppo e gestione PdM

In relazione alla tipologia di aeromobile, alla sua corrente configurazione ( ad es. tipo, status di modifica e riparazione, equipaggiamenti istallati, ecc.), alla tipologia di operazioni, all'utilizzo e all'ambiente operativo previsto (ad es. ambiente operativo tipico, operazioni speciali autorizzate, utilizzo medio preventivato, ecc.), il PdM deve essere predisposto prendendo a riferimento le previsioni del paragrafo M.A.302 dell'Allegato I (Parte M) del Reg. (EU) n. 1321/2014, come revisionato, e delle relative AMC/GM e Appendici a tale materiale interpretativo.

A titolo esemplificativo, nello schema Sviluppo e approvazione del programma di manutenzione sono riassunte visivamente, per ognuna delle diverse tipologie di aeromobili riportate nell'intestazione, le possibili alternative consentite, e i riferimenti regolamentari, per lo sviluppo e le modalità di personalizzazione del PdM nonché per l'ottenimento, eccetto il caso in cui sia possibile emettere la dichiarazione ai sensi del M.A.302(h), della relativa approvazione.

Durante le recenti visite di standardizzazione EASA condotte in Italia, sono emerse delle lacune nei sistemi di sviluppo e gestione dei PdM messi in atto dalle imprese.

In relazione ad esse e nel sottolineare l'importanza di attenersi alle istruzioni pubblicate da EASA in materia di sviluppo e gestione del processo di approvazione del PdM, nel seguito si sottolineano i principali aspetti cui prestare particolare attenzione in modo tale da assicurare:

1. La corretta identificazione delle istruzioni per la navigabilità continua, di cui al MA302(d)(ii), emessi dai DAH/TCH dell'aeromobile, e dei prodotti/ componenti su di esso istallati, o le Linee Guida emesse da ENAC (ad es. LG 2015/005-NAV "Manutenzione Apparati Elettroavionici ed Equipaggiamenti di Emergenza"), presi in considerazione per la predisposizione dei contenuti del PdM in relazione alla configurazione, all'ambiente operativo, alle capacità operative dell'aeromobile cui esso è riferito. I task obbligatori (ad es. Airworthiness Limitation Item - ALI, Certification Maintenance Requirement - CMR) sono reperibili nei documenti emessi dal pertinente DAH/TCH e identificati nel Certificato di Approvazione di tipo dell'aeromobile/prodotto e soggetti all'approvazione dell'autorità primaria di certificazione. Quelli raccomandati sono pubblicati in apposite sezioni del manuale di manutenzione dell'aeromobile o del componente o pubblicati Service Bullettins, Service Letters o altre informazioni di servizio non obbligatorie (ad es. per i motori Lycoming, la revisione corrente della Service Instruction SI No. 1009 e per i Continental la revisione corrente della SIL98-9);

Tenendo conto di quanto indicato dalla Continental Motors al punto 3 della SIL98-9 e sulla base dell'esperienza in servizio maturata, per i Motori Continental della serie IO-360, TSIO 520 e LTSIO-520 installati su velivoli impiegati in lancio paracadutisti, il PdM dell'aeromobile interessato prevederà l'esecuzione della revisione cilindri (top overhaul) ogni 1000 ore di volo e il monitoraggio dell'analisi dell'olio motore per verificare l'assenza di particelle metalliche. Tale monitoraggio deve iniziare entro il raggiungimento delle 1000 ore di volo del motore da nuovo o da ultima revisione.

Avvertenza: i Modelli 117 "Intervalli Massimi di Revisione" relativamente ai motori Lycoming (Doc.n.2100/ECI Rev.19 del 01.08.1994) e ai motori Continental (Doc. "Intervalli di Revisione e Operazione di Manutenzione Calendariale", Prot N.2006-1871/TMP del 11.01.2006), come pure di qualsiasi altro "Modello 117" o equivalente precedentemente emesso dal RAI o da ENAC per altri prodotti e/o componenti, sono abrogati. Per la Operazione di Manutenzione Calendariale vedi LG-2015/004-NAV "Motori a pistoni Lycoming e Continental - Operazione di Manutenzione Calendariale (OMC)".

2. l'identificazione univoca dei dettagli manutentivi (task, frequenza, ecc) all'interno del PdM e la loro applicabilità al singolo aeromobile in relazione alla sua specifica configurazione e alle specificità di impiego operativo cui è destinato. Se il PdM si applica a più aeromobili dello stesso tipo deve essere presente un sistema che consenta di distinguere le specificità (tipicamente una colonna "applicabilità" nello schema di manutenzione (maintenance schedule), sia esso cartaceo o di tipo informatico);

3. l'immediatezza nella gestione quotidiana dei task inseriti nel PdM approvato (selezione per gli ordini alla manutenzione, determinazione dell'applicabilità, limitazioni, peculiarità, ecc) da parte della persona responsabile ai sensi del paragrafo M.A.201(a) (proprietario, esercente o, come applicabile in accordo alla Parte-M, la CAMO da essi incaricata al fine di soddisfare le relative responsabilità);

4. la presenza nel PdM di un appropriato reliability programme (RP) e delle pertinenti procedure per la sua gestione, quando richiesto dalla Parte-M e indipendentemente dalla consistenza numerica della flotta (v. FAQ n. 1).

Per ulteriori dettagli o chiarimenti sullo sviluppo e gestione dei contenuti del PdM e su alcune materie precedentemente incluse nella Circolare NAV-26C ora cancellata (ad es. ispezione giornaliera e PdM basati sull'ispezione annuale), si invita a consultare le FAQ di questa sezione e quelle pubblicate nel sito EASA. Qualora non si rintracciassero le informazioni cercate, specifici quesiti possono essere rivolti alle Direzioni/Uffici Operazioni competenti per territorio.


Pagina aggiornata al 21 ottobre 2015

vai a inizio pagina


Navigazione contestuale

Torna alla navigazione interna