Le indicazioni e le procedure da seguire differiscono se si sta sviluppando il PdM di un aeromobile impiegato da Vettore Aereo o di un aeromobile a cui si applicano i requisiti tecnici della Parte-M o della Parte-ML.
A titolo esemplificativo è stato sviluppato lo schema Sviluppo e approvazione del programma di manutenzione in cui sono riassunte visivamente le possibili alternative consentite e i riferimenti regolamentari per lo sviluppo e le modalità di personalizzazione del PdM, nonché le modalità di approvazione.
Di seguito si riportano solo alcuni dei principali aspetti coinvolti in funzione dei requisiti tecnici applicabili all’aeromobile, Parte M o Parte ML, rimandando per il resto a una lettura attenta e puntuale dei contenuti di quest’ultime e del relativo materiale implementativo applicabile (AMC/GM).
AVVERTENZA: Per il Programma di Manutenzione degli aeromobili di cui all’Allegato I o all’art. 2.3.(a) del Regolamento (UE) n. 2018/1139, che rimangono soggetti alla regolamentazione Nazionale, risultano applicabili i requisiti sullo sviluppo, gestione, sulla dichiarazione e approvazione del Programma di Manutenzione (PdM) emessi dall'UE (vedi lettera di chiarimento rif. n. ENAC - PROT 30/09/2020-0093427-P del 30 settembre 2020), applicabili con criteri di analogia alla specifica tipologia di aeromobile e/o di impiego, tenendo conto anche delle istruzioni sul transitorio eventualmente disponibili. Quanto sopra secondo i termini e le condizioni incluse a questo riguardo nella pertinente regolamentazione tecnica emessa da ENAC (vedi Regolamento Tecnico dell'Enac e Documenti Correlati / lettere interpretative e di chiarimento, Decisioni Opt-In, Decisioni Opt-Out e Regolamenti ad hoc, ecc.).
Le imprese di gestione del mantenimento della aeronavigabilità continua che possono agire ai fini dello sviluppo, gestione e, quando applicabile, approvazione del Programma di Manutenzione (PdM) per gli aeromobili di cui all’Allegato I,o all’art. 2.3.(a) del Regolamento (UE) n. 2018/1139 (vedi anche Decisioni Opt-in e Opt-out), sono quelle in possesso dell’approvazione per lo specifico aeromobile, rilasciata da ENAC (su specifico modello ENAC, con numerazione ENAC.MG.XXXX, ENAC.CAMO.XXXX, o ENAC.CAO.XXXX) in accordo ai termini e alle condizioni definiti nella regolamentazione nazionale, sulla base della corrispondente normativa UE Parte CAMO, Parte M Capitolo G o Parte CAO, come applicabile, ovvero altre imprese con abilitazioni e privilegi di portata analoga, ritenute idonee da ENAC allo scopo, quando previste nella pertinente regolamentazione nazionale ENAC o a seguito di preventiva accettazione/approvazione da parte di ENAC in presenza di dimostrate specificità o carattere di eccezionalità del caso in questione.
In caso di dubbi su quanto sopra riportato, consultare preventivamente la Direzione/Ufficio Operazioni competente per istruzioni specifiche.
PdM per aeromobili impiegati da Vettori Aerei (Operatori titolari di Licenza in accordo al Regolamento (CE) 1008/2008) o a cui si applicano i requisiti tecnici della Parte M
In relazione alla tipologia di aeromobile, alla sua corrente configurazione (ad es. tipo, status di modifica e riparazione, equipaggiamenti istallati, ecc.), alla tipologia di operazioni, all'utilizzo e all'ambiente operativo previsto (ad es. ambiente operativo tipico, operazioni speciali autorizzate, utilizzo medio preventivato, ecc.), il PdM deve essere predisposto prendendo a riferimento le previsioni del paragrafo M.A.302 dell'Allegato I (Parte M) del Reg. (EU) n. 1321/2014, come revisionato, e delle relative AMC/GM e Appendici a tale materiale interpretativo.
Come riportato nella AMC M.A.302, il PdM non è semplicemente costituito dal solo elenco di task manutentivi (o ispettivi) da eseguire sull'aeromobile con determinate frequenze, ma è, più in generale, il documento "principe" che descrive anche le procedure, i criteri e le modalità per la sua gestione e implementazione al fine di assicurare il mantenimento della Navigabilità Continua dell'aeromobile tenendo conto della tipologia di impiego e di vari altri fattori.
Nel sottolineare l'importanza di attenersi e assicurare rispondenza/conformità alle istruzioni pubblicate dalla normativa EU (M.A.302 e relative AMC/GM) in materia di sviluppo e gestione del processo di approvazione del PdM, nel seguito si sottolineano i principali aspetti cui la persona responsabile dello sviluppo del PdM deve prestare particolare attenzione in modo tale da assicurare:
- La correttezza e completezza dei contenuti del PdM rispetto ai principi basici richiamati nella AMC M.A.302 e relativa GM M.A.302(a);
- La corretta identificazione delle istruzioni per la navigabilità continua, di cui al M.A.302(d) e relativa AMC M.A.302(d), a cui è necessario dimostrare la rispondenza come quelle applicabili:
- emesse dai DAH/TCH dell'aeromobile, e dei prodotti/componenti su di esso istallati. I task obbligatori (ad es. Airworthiness Limitation Item - ALI, Certification Maintenance Requirement - CMR) sono reperibili nei documenti emessi dal pertinente DAH/TCH e identificati nel Certificato di Approvazione di tipo dell'aeromobile/prodotto e soggetti all'approvazione dell'autorità primaria di certificazione. Quelli raccomandati sono ad esempio pubblicati, in funzione alla tipologia di aeromobile, nel MRB report, in apposite sezioni del manuale di manutenzione dell'aeromobile o del componente o pubblicati come Service Bullettins, Service Letters o altre informazioni di servizio non obbligatorie (ad es. gli intervalli raccomandati in termine calendariali e in ore di funzionamento tra due successive revisioni generali (TBO) del motore sono riportati, per i motori Lycoming, nella revisione corrente della Service Instruction SI No. 1009, mentre i TBO raccomandati (calendariali e in ore di funzionamento), insieme alle altre ispezioni manutentive e di servicing raccomandate, sono contenuti per i motori Continental nella revisione corrente dello Standard Practices Maintenance Manual M-0 che incorpora e sostituisce la SIL98-9),
- incluse nell’Allegato I (Parte 26) del Regolamento (UE) 2015/640 (NOTA: Il Regolamento (UE) 2020/1159 (entrata in vigore 26 febbraio 2021) modifica i contenuti del § M.A.302(d) esplicitando, nel nuovo punto (3), la necessità per chi è responsabile dello sviluppo e aggiornamento del PdM, di assicurare la rispondenza agli applicabili requisiti dell’allegato I (Parte 26) del regolamento (UE) 2015/640 come revisionato. In particolare quest’ultimo regolamento viene modificato per richiedere, tra le altre cose, che il PdM di cui al paragrafo M.A.302 sia aggiornato per assicurare la rispondenza ai requisiti del paragrafo 26.370 (continuing airworthiness of ageing aeroplanes structures) dell’Allegato I (Parte 26) al Regolamento (UE) 2015/640, entro i termini in esso stabiliti, se non già effettuato;
- incluse nella CS-STAN (richiamate nei punti 21.A.90B o 21.A.431B dell’Allegato I (Parte 21) al regolamento (UE) 748/2012 come revisionato, se applicabili
- emesse eventualmente dall’ENAC sotto forma ad es. di normativa tecnica (come ad es. Linee Guida, avvertenze pubblicate sul presente sito, o in altra normativa).
Avvertenza: Tenendo conto di quanto indicato dalla Continental Motors Inc. (Continental Aerospace Technologies) al punto 6-3. Time Between Overhaul dello Standard Practices Maintenance Manual M-0 e sulla base dell'esperienza in servizio maturata, per i Motori Continental della serie IO-360, TSIO 520 e LTSIO-520 installati su velivoli impiegati in lancio paracadutisti, il PdM dell'aeromobile interessato prevederà l'esecuzione della revisione cilindri (top overhaul) ogni 1000 ore di volo e il monitoraggio dell'analisi dell'olio motore per verificare l'assenza di particelle metalliche. Tale monitoraggio deve iniziare entro il raggiungimento delle 1000 ore di volo del motore da nuovo o da ultima revisione.
- l'identificazione univoca dei dettagli manutentivi (task, frequenza, ecc.) all'interno del PdM e la loro applicabilità al singolo aeromobile in relazione alla sua specifica configurazione (incluse riparazioni e modifiche introdotte in esercizio) e alle specificità di impiego operativo cui è destinato. Se il PdM si applica a più aeromobili dello stesso tipo deve essere presente un sistema che consenta di distinguere le specificità (tipicamente una colonna "applicabilità" nello schema di manutenzione (maintenance schedule), sia esso cartaceo o di tipo informatico);
- l'immediatezza nella gestione quotidiana dei task inseriti nel PdM approvato (selezione per gli ordini alla manutenzione, determinazione dell'applicabilità, limitazioni, peculiarità, ecc) da parte della persona responsabile ai sensi del paragrafo M.A.201(a) (proprietario, esercente o, come applicabile in accordo alla Parte-M, la CAMO o CAO o organizzazione approvata Parte M Capitolo G da essi incaricata al fine di soddisfare le relative responsabilità);
- la presenza nel PdM di un appropriato reliability programme (RP) e delle pertinenti procedure per la sua gestione, quando richiesto dalla Parte-M (vedi M.A.302(g) e relativa AMC M.A.302(g)) e indipendentemente dalla consistenza numerica della flotta.
PdM per aeromobili Parte-ML
Per tali aeromobili, il PdM deve essere predisposto, da chi ne ha responsabilità in accordo alla Parte ML, prendendo a riferimento le previsioni del paragrafo ML.A.302 dell'Allegato Vb (Parte ML) del Regolamento (EU) n. 1321/2014, come revisionato, delle relative AMC/GM e delle Appendici a tale ultimo materiale interpretativo.
Nel paragrafo ML.A.302(c) e relative AMC/GM sono elencati gli aspetti di cui tener conto nello sviluppare il PdM per lo specifico aeromobile; in particolare, oltre alle informazioni riportate nel punto (c)(1) e a tutte le mandatory continuing airworthiness information (MCAI) di cui al punto (c)(4), il PdM deve includere alternativamente:
- i task e le ispezioni previsti nel Programma di Ispezioni Minimo (MIP) applicabile di cui al ML.A.302(d) e relative AMC/GM;
- le Istruzioni per la Aeronavigabilità Continua fornite dai Detentori dell’Approvazione di Progetto.
Inoltre, i contenuti di cui sopra devono essere integrati, come necessario e applicabile, con task manutentivi aggiuntivi (vedi ML.A.302(c)(5)) che tengano conto dello specifico tipo di aeromobile, della sua corrente configurazione (ad es. tipo, status di modifica e riparazione, equipaggiamenti istallati, etc.), alla tipologia di operazioni, all'utilizzo e all'ambiente operativo previsto (ad es. ambiente operativo tipico, operazioni speciali autorizzate, utilizzo medio preventivato, etc.). In aggiunta, il proprietario dell’aeromobile o la CAMO/CAO cui ha affidato la gestione dell’aeronavigabilità continua dell’aeromobile, possono decidere di includere nel PdM, rispettivamente dichiarato o approvato in accordo al paragrafo ML.A.302(b), task manutentivi alternativi a quelli richiamati nel punto ML.A.302(c)(2)(b) [ICA dei DAH’s] purché non risultino meno restrittivi di quelli corrispondenti eventualmente stabiliti nel MIP applicabile
Quale ausilio per lo sviluppo e predisposizione di detto PdM, nella AMC2 ML.A.302 è fornito uno schema generale (EASA Form AMP), riferibile anche a più marche di registrazione, che ingloba anche una lista di riscontro di guida per l’identificazione di tutti i possibili contenuti e la corretta personalizzazione del PdM rispetto allo specifico aeromobile cui è riferito, inclusa una sezione dedicata all’appropriata identificazione degli eventuali task manutentivi alternativi a quelli raccomandati nelle Istruzioni per l'aeronavigabilità continua emesse dal titolare dell'approvazione del progetto (ICA del TCH/DAH) che si è deciso di adottare nei limiti di quanto consentito nel paragrafo ML.A.302(c) e tenendo conto delle ulteriori indicazioni fornite nelle correlate AMC e GM al paragrafo ML.A.302.
Avvertenza: Nella Parte ML, è chiaramente indicato che eventuali deviazioni dalle Istruzioni per l'aeronavigabilità continua emesse dal titolare dell'approvazione del progetto (ICA del TCH/DAH), come ad esempio l'estensione del tempo tra gli intervalli di revisione (TBO), devono essere valutate utilizzando un approccio basato sul rischio. L'approccio basato sul rischio dovrebbe considerare aspetti quali l’operativo dell'aeromobile, il tipo di aeromobile, le ore / anni di impiego in servizio, la manutenzione dell'aeromobile, le misure di compensazione, la ridondanza dei componenti / impianti, ecc.
Non è necessario che l'autorità competente approvi task o intervalli alternativi (ad es. Escalation) alle ICA del TCH/DAH decisi e valutati da parte della CAMO (secondo Parte MG o Parte CAMO) o della CAO, per le quali quest’ultima impresa ne assume la piena responsabilità. Le giustificazioni a queste deviazioni devono essere documentate e conservate nelle registrazioni dalla CAMO o dalla CAO (e inviata al proprietario/operatore).
Laddove invece un aeromobile soggetto alla Parte ML non sia utilizzato per operazioni commerciali e il proprietario scelga di gestire l'aeronavigabilità continua dell'aeromobile stesso, il proprietario emette una dichiarazione per il programma di manutenzione e in questo caso non è richiesta alcuna giustificazione di tali deviazioni, delle quali ne assume la piena e totale responsabilità.
I dettagli sono disponibili nella Parte ML paragrafo ML.A.302 e collegate AMC e GM. I proprietari, gli operatori e le organizzazioni approvate dovrebbero assicurarsi di avere familiarità con i regolamenti rivisti e le implicazioni sulla sicurezza di eventuali deviazioni proposte dall'ICA di DAH.È importante notare che non sono consentite deviazioni rispetto ai task/ispezioni manutentive classificati come obbligatori (ad es. Prescrizioni di Aeronavigabilità (AD), requisiti manutentivi specificati nel certificato di omologazione e nella relativa specifica, Airworthiness Limitation, Limiti di Vita, ecc.).
In alternativa a quanto richiamato precedentemente in questa sezione, il PdM può non essere prodotto quando il proprietario o l’esercente dell’aeromobile assicura il soddisfacimento di quanto previsto dal paragrafo ML.A.302(e). In questo caso non è prevista né la declaration né l’approvazione.
In relazione a quanto sopra, il proprietario / operatore, o l’impresa CAO o CAMO sotto contratto in accordo all’appendice I alla Parte ML, invia le informazioni sul Programma di Manutenzione dell’aeromobile interessato alla direzione ENAC di riferimento (vedi destinataria notifiche di cui al successivo paragrafo in questa pagina) utilizzando un format "Notifica ad ENAC sul Programma di Manutenzione adottato, AMC1 ML.B.201" predisposto in accordo a quanto indicato nella AMC1 ML.B.201. NOTA: Copia del Programma di Manutenzione dichiarato o approvato in accordo al pertinente punto del paragrafo ML.A.302, come applicabile, non deve essere inviato ad ENAC
Per ulteriori dettagli o chiarimenti sullo sviluppo e gestione dei contenuti del PdM, si invita a consultare le FAQ eventualmente rese disponibili in questa sezione e quelle pubblicate nel sito EASA. Qualora non si rintracciassero le informazioni cercate, specifici quesiti possono essere rivolti alle Direzioni e Uffici Operazioni competenti per territorio.
Aggiornamento e rivalutazione periodica del PdM (rif. M.A.302(h) e ML.A.302(c)(9))
Sia la Parte M che la Parte ML richiedono che il programma di manutenzione sviluppato, dichiarato o approvato, in accordo al M.A.302 e ML.A.302, sia rivisto periodicamente per aggiornarne i contenuti e verificarne l’efficacia e l’adeguatezza alla luce degli aggiornamenti pubblicati nella documentazione rispetto alla quale si deve garantire la rispondenza (rif. Ad es. M.A.302(d) e seguenti) o da includere (rif. ML.A.302(c)) nello sviluppo del PdM applicabile e dell’esperienza maturata in servizio, modificandolo come necessario.
In particolare per gli aeromobili cui si applica la Parte ML tale rivalutazione deve essere effettuata almeno annualmente come richiesto al paragrafo ML.A.302(c)(9) e nella AMC1 ML.A.302(c)(9) Aircraft maintenance programme provvedendo, tra le altre cose, alle opportune comunicazioni all’autorità dello Stato di Registrazione qualora la persona che è chiamata ad effettuare tale rivalutazione non concorda con le azioni correttive per modificare il PdM adottate dal proprietario/esercente o dall’impresa CAMO/CAO per correggere le discrepanze emerse durante la rivalutazione .
Qualora in esito alla summenzionata rivalutazione, emerga l’esigenza di inviare l’informazione all’autorità dello Stato di Registrazione come richiesto al paragrafo ML.A.302(c)(9) [ultimo capoverso], la persona o l’organizzazione che effettuata tale rivalutazione invierà per gli aeromobili immatricolati in Italia la suddetta notifica alla:
- Direzione Operazioni ENAC competente per la sorveglianza sull’impresa approvata ENAC da cui dipende l’ARS che esegue la rivalutazione del PdM, ovvero
- Direzione Operazioni ENAC competente per la sorveglianza dell’impresa approvata da ENAC in accordo al Regolamento (UE) 1321/2014 che gestisce la navigabilità continua dell’aeromobile cui il PdM si riferisce;
- Direzione Operazioni ENAC competente indicata dal proprietario/operatore dell’aeromobile o dall’impresa che ne gestisce la navigabilità continua, nell’ordine con cui ha richiesto l’esecuzione della AR e rilascio dell’ARC, ovvero
- in ogni altro caso non rientrante nei precedenti, alla Vice Direzione Centrale Vigilanza Tecnica
Per gli aeromobili immatricolati all’estero, alla struttura dell’autorità competente dello Stato di Registrazione indicata dal proprietario/operatore dell’aeromobile o dall’impresa che ne gestisce la navigabilità continua , nell’ordine con cui ha richiesto l’esecuzione della AR e rilascio dell’ARC, ovvero a quella identificata nel sito istituzionale dell’autorità competente dello Stato di Registrazione o altrimenti indicata da quest’ultima, su richiesta specifica, alla persona od organizzazione che esegue la rivalutazione del PdM.