Il Reg. (UE) 1321/2014 e s.m.i., e specificatamente la Parte M al paragrafo M.B. 303 e la Parte ML al paragrafo ML.B.303, richiede a ciascuna Autorità di elaborare un programma di attività ispettive per monitorare lo stato di aeronavigabilità della flotta aerea presente nel registro “nazionale”, in una logica di verifiche a campione. Tale attività ispettive costituiscono l’ACAM (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) Programme e si configurano come verifiche di prodotto su un campione di aeromobili della “Flotta Nazionale”, secondo un approccio “Risk Based” applicato in sede di pianificazione annuale.

Su base annuale l’ENAC, attraverso un gruppo di lavoro appositamente costituito e denominato “Comitato ACAM”, individua la lista (numero e la tipologia delle ispezioni) degli aeromobili che saranno soggetti ad ispezione ACAM. La lista è stilata secondo un approccio “Risk Based” che tiene conto:

• delle risultanze delle attività di sorveglianza pregressa (non solo in ambito ACAM),
• della conoscenza e numero delle realtà aeronautiche distribuite sul territorio, con particolare riferimento agli operatori di trasporto commerciale e SPO,
• degli “Occurrences” notificati sui vari canali, delle segnalazioni provenienti da EASA o altre Autorità, così come dalle analisi risultanti dalle ispezioni SANA/SACA, condizioni contingenti di indisponibilità,
• delle risultanze degli eventi tecnico/manutentivi pervenuti all'ENAC attraverso la sorveglianza delle imprese certificate/dichiarate, opportunamente elaborate per aree omogenee di interesse (ad es. tipologie di aeromobili, tipo di operazioni, ecc.), potranno contribuire ad integrare i risultati per la determinazione del campione di aeromobili/operatori che costituirà il programma dell'anno successivo.

Sulla base dei su menzionati criteri il Comitato valuta il numero, la distribuzione territoriale e la tipologia di “categorie” di aeromobili da ispezionare. Tale input permette di filtrare, dai dati della flotta registrati dall’ENAC, la lista delle potenziali “marche di registrazione” (che sia noto e/o attivo lo stato di aeronavigabilità). Il numero totale di aeromobili scelto orientativamente copre circa il 10 % della “flotta nazionale”, non necessariamente distribuiti in pari percentuali sulle categorie. In questo modo si intende traguardare, ove possibile e non tassativamente, una copertura della flotta in un intervallo di tempo di 10 anni.

Di norma nel selezionare il campione la priorità ricadrà sugli aeromobili mai ispezionati o che lo sono stati più tardi di 8/10 anni, ove non emergano potenziali safety threads, ad eccezione di quelli in cui siano già note all’ENAC cause di forza maggiore.

Sono esclusi dal campionamento gli aeromobili per i quali la sorveglianza sulle operazioni, aeronavigabilità continua e manutenzione, è delegata ad altra Autorità EASA quando specificatamente previsto nell’accordo di trasferimento della responsabilità della sorveglianza di aeronavigabilità e dell’impiego (Art. 83 bis della Convenzione di Chicago): valutazioni ad hoc saranno effettuate caso per caso.

In nessun modo le ispezioni ACAM devono essere intese come una deresponsabilizzazione del proprietario/operatore o della relativa CAMO/CAO che ne gestisce l’aeronavigabilità o dell’ARS che ha svolto l’ultima revisione completa dell’aeronavigabilità, né sostituire o controllare integralmente l’attività svolta continuativamente nel tempo dai soggetti responsabili essendo l’ispezione effettuata in un tempo giocoforza limitato.

Le manutenzioni e tutti gli adempimenti di norma devono essere sempre effettuati dal proprietario/operatore.

Viene definita la “flotta nazionale” soggetta ad ispezioni ACAM, quella nella quale sono compresi tutti gli aeromobili immatricolati in Italia e quelli (immatricolati all’estero) per i quali Enac effettua la sorveglianza sulle operazioni, aeronavigabilità continua e manutenzione, quando specificatamente previsto nell’accordo di trasferimento della responsabilità della sorveglianza di aeronavigabilità e dell’impiego (Art. 83 bis della Convenzione di Chicago) con l’autorità controparte (delega di sorveglianza).

In un’ottica di più ampio spettro, o al fine di includere oltre alla sfera regolamentare di EASA anche quella dell’Enac, possono essere compresi anche gli aeromobili ricadenti nell’Annesso II del Regolamento (UE) 2018/1139 e s.m.i.), ad esclusione di:

• aeromobili con titolo di volo a scadenza (esempio Permessi di Volo triennali),
• aeromobili di costruzione amatoriale

• aeromobili di Stato / soggetti convenzioni con Istituzioni Nazionali.

NO. Se i requisiti di applicabilità per il programma ACAM sono applicabili all’aeromobile, esso sarà annoverato tra gli aeromobili selezionabili per un’ispezione.

Enac, una volta informato il proprietario/esercente che il suo aeromobile sarà oggetto di ispezione ACAM, potrà avvalersi della cooperazione di altre Autorità EASA per effettuare l’ispezione.

Stesso dicasi quando la sorveglianza sulle operazioni, aeronavigabilità continua e manutenzione, è effettuata da altra Autorità EASA, quando specificatamente previsto nell’accordo di trasferimento della responsabilità della sorveglianza di aeronavigabilità e dell’impiego (Art. 83 bis della Convenzione di Chicago).

L’ispezione fisica dell’aeromobile è richiesta ad ogni ispezione ACAM, pertanto le verifiche sono esclusivamente on-site. Una maggiore, dettagliata e precisa documentazione già in possesso dell’Enac, che l’ispettore incaricato potrà valutare in sede di pianificazione, potrà agevolare le attività di interfaccia conl proprietario/operatore nel corso dell’ispezione.

In via indicativa, fatti salvi i tempi di preparazione e di post ispezione (valutazione approvazione e verifica efficacia delle azioni correttive in relazione alla root cause identificata), ed i casi particolari, per una verifica ACAM approfondita di un aeromobile complesso dovrebbero essere sufficienti due giorni, mentre quella degli aeromobili più semplici dovrebbe essere sufficiente un giorno.

A ciascuna di queste ispezioni potranno essere associate verifiche in volo quando ritenuto necessario ovverosia quando non è possibile completare a terra gli accertamenti di navigabilità ispezioni in volo (flight inspection).

Gli aeromobili oggetto del programma ACAM sono identificati nell'ambito di cinque categorie legate alla tipologia:

• CMA - Complex motor powered aircraft (secondo la definizione dell'art. 3 del Regolamento (UE) n. 2018/1139 e s.m.i.);
• CMH - Complex motor powered helicopter - (secondo la definizione dell'art. 3 del Regolamento (UE) n. 2018/1139 e s.m.i.);
• NCMA - Non complex motor powered aircraft;
• NCMH - Non complex motor powered helicopter;
• OTH - Other aircraft che racchiude i restanti tipi aeromobili, ELA1 ed ELA2, alianti e motoalianti, palloni ecc..

ed in tre categorie legate all’impiego operativo prevalente (rif. Regolamento (UE) 965/2012 e s.m.i.): Commercial (CAT, SPO), Non Commercial (NCC/NCO), Attività Aeroscolastica (ATO/DTO).

L’ispettore incaricato da Enac, sulla base dei contatti del proprietario/esercente disponibili nella banca dati dell’Ente, comunicherà preliminarmente al proprietario/esercente che l’aeromobile è stato selezionato per un’ispezione ACAM.

Sulla base delle esigenze di entrambi le parti, verranno concordati date e luogo dell’ispezione, successivamente formalmente notificate via protocollo Enac.

Nella comunicazione viene di norma specificato quanto segue:

a)            modello e marche dell’aeromobile;

b)            tipologia di ispezione ACAM prevista;

c)            luogo e data in cui verrà svolta l’ispezione ACAM;

d)            eventuale impresa presso la quale effettuare l’ispezione;

e)            nominativo(i) del personale Enac incaricato di effettuare l’ispezione.

In base alla tipologia di impiego dell’aeromobile o dell’esercente (certificato o non) ed alle contingenze (ad esempio messa a disposizione dell’aeromobile sia temporalmente quasi immediata ai contatti avuti tra le parti), la comunicazione potrà essere veicolata attraverso lo strumento più efficace e snello valutato al momento, ossia PEC o email.

Parimenti qualora l’aeromobile sia impiegato in attività già soggette a sorveglianza ENAC di un’organizzazione, la formale notifica potrà anche avvenire solamente via email, viste le frequenti interlocuzioni tra i soggetti.

La comunicazione non è prevista nel caso degli aeromobili da sottoporre a ispezione di rampa senza preavviso.

Infine nei casi in cui il proprietario/esercente non risponda alle richieste di contatto (utente non rintracciabile o mancanza di riscontri a comunicazioni anche formali), vale quanto definito nella FAQ “caso di diniego”.

Per ognuno degli aeromobili identificati nel programma ACAM annuale l’ispettore incaricato provvede a contattare il relativo proprietario/esercente e in co-ordinamento con esso, le eventuali imprese CAMO o di manutenzione potenzialmente coinvolte, in modo da verificare, in relazione all’operativo ed alla programmazione della manutenzione pianificata dallo stesso, la concreta possibilità di effettuazione sullo specifico aeromobile identificato la desiderata tipologia di ispezione ACAM nonché la data ed il luogo in cui effettuarla.

L’ispezione fisica dell’aeromobile è richiesta ad ogni ispezione ACAM.

Per ogni aeromobile selezionato sarà effettuata almeno una delle tipologie di ispezioni tra quelle previste (ispezione approfondita e ispezione di rampa), avendo cura che la maggioranza sia costituita da ispezioni approfondite, uniformemente suddivise nei gruppi di impiego previsti dal campione ACAM e che, quando ritenuto necessario, alla “ramp inspection” venga associata l’ispezione in volo.

Una parte delle ispezioni del campione selezionato potranno essere effettuate senza preavviso (AMC1 M.B.303(a));

È inoltre possibile effettuare l’ispezione ACAM in combinazione con ispezioni agli aeromobili condotte per altre finalità (export, permit to fly, SANA, etc.)

A chiusura dell’ispezione sarà redatto dal/dagli ispettore/i il relativo rapporto di ispezione, registrato nella banca dati dell’Ente. Il rapporto riporta quanto emerso dall’ispezione, incluse eventuali non conformità (rilievi).

Nel caso di ispezione senza rilievi, la norma non obbliga l‘Enac all’invio del rapporto di ispezione registrato.

Nel caso di ispezione con rilievi, questi saranno classificati dall’ispettore e notificati al proprietario/esercente, nonché all’eventuale impresa di manutenzione o CAMO/CAO coinvolta. I soggetti interessati dai rilievi dovranno fornire risposta formale all’ispettore, individuando la Root Cause Analysis, nonché il follow-up e chiusura delle azioni correttive.

Per ulteriori dettagli vedere FAQ "Cosa accade in caso di non conformità in seguito ad un’ispezione ACAM".

Il proprietario/esercente non può opporsi all’effettuazione di un’ispezione ACAM, salvo cause di forza maggiore opportunamente documentate.

Ai sensi del M.A.201(j)/ML.A.201(g) la persona o l’organizzazione responsabile dell’aeronavigabilità continua dell’aeromobile (come definiti in M.A.201(a)/ML.A.201(a)) deve assicurare che l’ispezione ACAM programmata e notificata possa aver luogo nelle forme e nei modi richiesti dall’Enac, considerando margini di accordo nella definizione di luogo e data dell’ispezione.

In caso contrario, vale quanto definito nella FAQ “caso di diniego”.

La persona o l’organizzazione responsabile dell’aeronavigabilità continua dell’aeromobile, come definiti in M.A.201(a)/ML.A.201(a), dovrà fornire assistenza al/agli ispettore/i incaricati per l’accesso all’aeromobile ed alla documentazione ad esso associata, incluse le registrazioni di manutenzione. Pertanto deve assicurare che l’aeromobile selezionato sia presentato pulito e che sia fornito all’ispettore/team Enac adeguato supporto di personale manutentivo per l’esecuzione dell’ispezione ACAM.

A tal fine il proprietario/esercente deve assicurare che:

a)            siano fornite le appropriate informazioni ad Enac per identificare, in base alla pianificazione operativo-manutentiva dell’aeromobile facente parte del campione annuale ACAM, data, luogo e tipologia ispettiva da effettuare;

b)            l’aeromobile sia messo a disposizione dell’Enac per l’esecuzione della specifica tipologia di ispezione ACAM ivi identificata nel luogo e nella data concordata;

c)            vengano poste in essere e rese disponibili le opportune risorse per consentire, nei tempi limite stabiliti, l’identificazione delle cause ultime relative ai rilievi emersi nel corso della richiesta ispezione ACAM;

d)            in relazione a quanto sopra, siano identificate ed attuate nei tempi limite stabiliti le appropriate azioni correttive/preventive e proattive per evitare il ripetersi del rilievo evidenziato

Poiché l’effettuazione delle ispezioni ACAM può richiedere l’uso di documentazione tecnica e/o l’effettuazione di operazioni ed ispezioni che possono aver bisogno dell’esecuzione di attività manutentive con la conseguente necessità di un rilascio del CRS, il proprietario/esercente provvederà a che sia fornito un livello di supporto ad Enac comparabile a quello previsto M.A.901(j).

In virtù di quanto sopra, laddove le attività di verifica effettuate sugli aeromobili selezionati all’interno del programma ACAM sono giudicate collegabili a quanto richiesto all’Enac per l’attività di sorveglianza continua dell’impresa CAMO, allora Enac può dare credito ad esse per soddisfare i requisiti e gli intenti del paragrafo M.B.704(c) di sorveglianza continua per le imprese CAMO che gestiscono l’aeronavigabilità continua di detti aeromobili.

Preme comunque sottolineare che, prescindendo dagli obblighi derivanti dai requisiti regolamentari su citati, l’adeguato supporto alle attività dell’Enac per l’efficiente ed efficace implementazione del programma ACAM contribuisce a garantire che tutti i soggetti del comparto aeronautico possano operare in un contesto “industriale” in cui la normativa di riferimento sia implementata in modo coerente in tutti i settori coinvolti. Quanto sopra anche e soprattutto agli operatori del settore privato sportivo-ricreativo impegnati in prima persona nella gestione della aeronavigabilità continua dei propri aeromobili, in quanto indirizzata un alto livello di standard di sicurezza appropriatamente proporzionato alla complessità, alle finalità ed al livello di rischio connesso all’attività operativa, e con un intrinseco orientamento al continuo miglioramento non solo correggendo, ma anche prevenendo comportamenti od atteggiamenti non sicuri e promuovendo una corretta cultura della sicurezza aeronautica. Quanto sopra con evidenti ricadute anche nell’economicità di gestione dell’intero comparto stesso.

Per cause di forza maggiore si intendono i casi in cui l’aeromobile indicato nel campione:

a)            sia incorso in un incidente e non sia ipotizzata una rimessa in efficienza con tempistiche compatibili con il piano ACAM;

b)            sia, a causa di impreviste necessità operative, oggetto di una riprogrammazione del relativo piano di impiego operativo (ad es. caso di ramp survey) o degli slot del relativo intervento manutentivo programmato (ad es. caso di in depth survey);

c)            non possa essere più sottoposto all’ipotizzato intervento manutentivo a causa di riprogrammazione imprevista degli slot manutentivi da parte della ditta di manutenzione originariamente preventivata;

d)            sia rimosso dall’impiego causa cessata attività da parte del proprietario/esercente;

e)            sia trasferito in altro registro.

In tali casi l’ispettore Enac incaricato potrà valutare in congiunzione con il proprietario/esercente dell’aeromobile se riprogrammare l’intervento mantenendo la selezionata marca di registrazione ovvero identificare un altro aeromobile rientrante nelle medesime caratteristiche (stesso operatore, stessa tipologia, stesso ambiente operativo), dandone comunicazione (interna) al Comitato ACAM.

In caso di non conformità significative per la safety, l’ispettore Enac provvede a:

• riportare al Direttore della struttura di competenza territoriale le non conformità e le cause individuate per un’appropriata trattazione da parte anche di eventuale personale di competenza di altre strutture dell’Ente o di altre Autorità coinvolte;
   
• proporre al Direttore della struttura le opportune azioni correttive, necessarie per garantire la safety, ognuno in base alle strutture Enac o Autorità competenti.
   
• proporre al Direttore della struttura l’emissione del divieto di partenza ex art. 802 c.nav.

Ciascun rilievo che scaturisce da un’ispezione è categorizzato con riferimento ad un KRE e ai requisiti regolamentari applicabili.

La Parte M e la Parte ML richiedono all’autorità che le non conformità identificate con l’ispezione ACAM siano analizzate in termini di significatività nei confronti della safety e, nel caso ve ne siano, vengano identificate le cause ultime e attuate le necessarie azioni per rimuoverle.

Pertanto l’ispettore ACAM, provvede a comunicare per iscritto (sulla base dei modelli vigenti previsti dall’Enac) le eventuali non conformità, con la relativa classificazione (livello 1 o 2), al soggetto interessato dall’ispezione, al fine di avviare con tempestività la Root Cause Analysis per identificare le appropriate azioni correttive, la cui adeguatezza ed efficacia nel rimuovere la causa ultima identificata nella precedente analisi ed impedire quindi il ripresentarsi della non conformità, deve essere stata accertata, come applicabile, con appropriate verifiche di follow-up.

In caso di non conformità significative per la safety (vedere “Cosa accade in caso di non conformità significative per la safety?).

La comunicazione identifica per ogni rilievo, in modo congruo alla natura, portata, gravità ed all’estensione dello stesso, il termine ultimo per l’identificazione della root cause, delle appropriate azioni correttive/preventive/proattive e della verifica della loro efficacia ed adeguatezza delle stesse nei termini sopra descritti.

In relazione alla importanza e classificazione del rilievo riscontrato, le azioni richieste possono includere nei casi più gravi anche provvedimenti in relazione alla validità del ARC dell’aeromobile o delle approvazioni delle imprese coinvolte (ad es. M.B.705 e relativa AMC M.B.705(a)(1)).

Lo stesso ispettore ACAM, in relazione ad un rilievo o ad un gruppo di rilievi, effettuerà un’analisi della significatività nei confronti della safety e in caso di non conformità significative per la safety procederà all’identificazione delle cause ultime (root causes) e alle azioni necessarie per eliminarle. Nel caso tali azioni interessino anche enti o organizzazioni diverse dalla specifica Direzione competente per la sorveglianza dell’aeromobile, questa, per il tramite della Direzione Centrale Vigilanza Tecnica, trasmetterà le informazioni sulle non conformità identificate alle Direzioni Enac o Autorità competenti estere, allo scopo di assicurare appropriate azioni di enforcement.

Le risposte da parte del soggetto ispezionato dovranno pervenire formalmente all’Enac, all’indirizzo protocollo@pec.enac.gov.it, assicurandosi comunque che sia inserito in copia l’ispettore ACAM. Qualora il soggetto sia sprovvisto di PEC, potrà inviare quanto necessario via email ai recapiti che lo stesso ispettore comunicherà al soggetto interessato.

Il team provvederà a fare registrare nel protocollo Enac il materiale inviato.

Qualora nel condurre la root cause analysis la persona responsabile dell’aeronavigabilità individui o ipotizzi tra le possibili cause non conformità a carico di altre entità, quale ad es. AMO 145 o CAMO, è auspicabile che chi effettua la RCA le coinvolga preventivamente nell’analisi.

Se la causa ultima di un rilievo, così come concordata con ENAC, identifica una non rispondenza a qualsiasi capitolo della Parte M/ML o ad altra Parte della normativa EASA, Enac, in misura delle varie competenze interne, intraprenderà le azioni previste in relazione a tale situazione (ad es. M.B.705 e relative AMC, M.B.605 e relative AMC, ecc.).

Nel caso in cui siano coinvolti aeromobili immatricolati in altri Stati EU o imprese approvate da altre autorità EU, l’Enac provvede all’inoltro delle opportune comunicazioni (rif. M.B.105 e M.B.303(i)) anche alla Autorità competente dello Stato membro coinvolto in modo da rendere possibile l’adozione dei pertinenti provvedimenti e la conduzione delle opportune analisi in accordo alla normativa vigente. 

Qualora durante le ispezioni venissero rilevate carenze che impongono di adottare una o più azioni correttive sull’aeromobile prima del volo successivo sarà cura dell’ispettore incaricato dell’ispezione notificare immediatamente tale situazione al proprietario/esercente e/o all’impresa CAMO/CAO che ne gestisce contrattualmente la aeronavigabilità continua in accordo alla Parte M/ML (o loro rappresentante formalmente delegato) con lo strumento più efficace allo scopo (verbale consegnato a mano, annotazione sul quaderno tecnico di bordo o libretto dell’aeromobile, ecc). Situazioni particolarmente critiche (ad esempio nel caso di rilievi di livello 1 contestati dal proprietario/esercente/impresa) sono inoltre portate immediatamente all’attenzione, anche per le vie brevi, del Direttore Enac competente per le azioni conseguenti. Ai sensi dell’articolo 10 del regolamento 2018/1139 e s.m.i., la Direzione/Ufficio Operazioni prende direttamente o per il tramite delle autorità aeroportuali o di pubblica sicurezza, ogni provvedimento, fra cui il fermo operativo di un aeromobile, atto a impedire il perdurare di una violazione.

Negli altri casi, l’ispettore incaricato provvede al termine dell’ispezione comunque ad effettuare un opportuno de-briefing con il proprietario/esercente e/o all’impresa CAMO che ne gestisce contrattualmente l’aeronavigabilità continua in accordo alla Parte M (o loro rappresentante formalmente delegato) sui risultati dell’ispezione in attesa della formalizzazione degli stessi a cura della Direzione/Ufficio Operazioni.

Nel caso in cui siano coinvolti aeromobili immatricolati in altri Stati EU o imprese approvate da altre autorità EU, la Direzione/Ufficio Operazioni provvede alla successiva trasmissione delle opportune comunicazioni (rif. M.B.105 e M.B.303(g) o come applicabile ML.B.105 e ML.B.303(g)) anche all‘Autorità competente dello Stato membro coinvolto in modo da rendere possibile l’adozione dei pertinenti provvedimenti e la conduzione delle opportune analisi in accordo alla normativa vigente.

L’ispezione ACAM su ogni aeromobile previsto dal piano ACAM annuale può essere considerata come chiusa solamente quando si sono concordati i risultati della root cause analysis per ciascuna non conformità riscontrata e, a fronte di esse, l’ispettore Enac ha notificato al proprietario/esercente di ritenere soddisfacente le evidenze fornite sulla chiusura efficace delle azioni correttive, preventive e proattive proposte.

Riportare che nel caso di ispezione ad aeromobile non “I” i rilievi dovranno/potranno essere notificati al paese di registrazione a seconda dei casi.

Le AMC associate all’M.B.303 e ML.B.303 forniscono le indicazioni sui tipi di ispezione da eseguire nell’ambito del programma e i relativi contenuti e finalità (questo rappresenta una struttura basica accettabile anche ai sensi della Parte ML,), che possono includere una fase di analisi documentale e, in tutti i casi, l'ispezione fisica dell'aeromobile nei limiti della portata e delle finalità dell'ispezione, sono individuate come:

• ispezioni approfondite (in depth inspection);
• ispezioni di rampa (ramp inspection);

A ciascuna di queste ispezioni potranno essere associate verifiche in volo quando ritenuto necessario ovverosia quando non è possibile completare a terra gli accertamenti di navigabilità ispezioni in volo (flight inspection).

In un’ottica di continuità con quanto già previsto nelle attività di verifica delle condizioni di aeronavigabilità degli aeromobili e nei programmi di sorveglianza degli operatori aerei (rif. AMC M.B.303 e punto 4 della AMC M.B.303(d)) rientrano:

a)            nelle ispezioni approfondite: le ispezioni durante le manutenzioni maggiori, l’ispezione presso la base principale di un operatore / organizzazione CAMO con riferimento ad un singolo aeromobile;

b)            nelle ispezioni di rampa: le ispezioni di rampa del programma di sorveglianza degli operatori aerei certificati;

Al fine di efficientare le attività, potranno essere effettuate verifiche combinate in occasione di audit di sorveglianza (siano essi di continuation che change), che possono riguardare, ad esempio, ma non solo:

• l’ispezione approfondita ACAM;
• la revisione dell'aeronavigabilità;
• l’ispezione fisica ai fini del permesso di volo;
• l’ispezione per il certificato di navigabilità per l’esportazione;
• l’audit di prodotto in accordo con M.B.704(c);
• l’audit di prodotto in accordo alla parte 145 o parte M, capitolo F;
• la revisione sotto supervisione per l’autorizzazione di ARS, a condizione che coprire l'intero campo di applicazione dell’ispezione fisica in accordo a  M.A.710(c) ed e
• le verifiche connesse alle notifiche di carenze nel PdM dichiarato ai sensi del M.A.302(h)4 dal proprietario/esercente di aeromobili ELA1 non impiegati in operazioni commerciali; e

• le ispezioni a terra effettuate secondo ARO.OPS o ARO.RAMP (del Regolamento (UE) sulle Operazioni Aeree).

Ogni ispezione ACAM prevede la verifica su un campione di un certo numero di elementi chiave di rischio per l’aeronavigabilità (key risk airworthiness elements), definiti nella AMC M.B. 303 (b. Una definizione dettagliata dei singoli KRE è contenuta nell’appendice III alla GM1 al M.B.303(b) che fornisce anche informazioni di supporto, elenca gli item tipici e i riferimenti normativi.

Per ciascun KRE il campione di verifica dovrà essere significativo e rappresentativo delle aree di maggiore attenzione.

Le verifiche non devono quindi necessariamente riguardare “tutti” gli elementi relativi ad un particolare KRE (per esempio “tutte” le parti a vita limitata, oppure “tutte” le prescrizioni di aeronavigabilità) ma un campione significativo di essi, tenuto conto del tempo e delle risorse effettivamente preventivate.

L’identificazione di tale campione rientra nella sfera di competenza del professionista(i) incaricato dell’ispezione ACAM e viene da esso selezionato in modo tale da risultare significativo e rappresentativo nell’ambito della popolazione e nello specifico contesto di riferimento nonché congruo nei riguardi della necessità comunque di assicurare il conseguimento degli obiettivi del programma ACAM stesso (rif. AMC/GM relative al punto M.B.303(b)).

L’analisi della causa ultima o root cause analysis (RCA) è una classe di metodi problem solving volti ad individuare le cause ultime dei problemi o eventi. La pratica della RCA è basata sulla convinzione che i problemi vengano risolti meglio tentando di affrontare, correggere o eliminare le cause di fondo, rispetto al solo affrontare i sintomi immediatamente evidenti. Orientando le misure correttive alle cause ultime, è più probabile che sarà impedito il ripresentarsi della problematica. Tuttavia, si riconosce che non è sempre possibile prevenire il ripresentarsi di una non conformità con l’adozione di una sola azione correttiva. Viceversa, ci possono essere più misure efficaci (metodi) che possono risolvere la causa principale di un problema. Così, la RCA è spesso considerato come un processo iterativo, ed è spesso visto come uno strumento di miglioramento continuo. 

La RCA viene in genere utilizzata come metodo reattivo per la risoluzione di una non conformità: l’analisi ciò viene fatta dopo che un evento si è verificato. Man mano che si diventa esperti nell’uso delle metodologie per RCA, quest’ultima può rivelarsi utile come metodo pro-attivo. In tal caso, RCA può essere usato per prevedere o predire eventi probabili, anche prima che si verifichino. 

La RCA non è una singola metodologia ben definita: ci sono molti differenti strumenti, processi e filosofie per l'esecuzione di analisi RCA. 

I principi generali che debbo essere tenuti sempre presenti per una efficace conduzione della RCA sono:

I.              L'obiettivo primario della RCA è di identificare la(e) causa(e) principale(i) di un problema al fine di determinare efficaci azioni correttive per impedire che lo specifico problema si ripresenti in futuro, ovvero per affrontare il problema con certezza virtuale di successo. (Il termine "Successo" è inteso come la prevenzione quasi certa della recidiva del problema).

II.             Per essere efficace la RCA deve essere effettuata in modo sistematico, di solito come parte di una indagine le cui conclusioni e le cause individuate devono essere sostenute da prove documentate. Di solito questo richiede un efficace lavoro di squadra tra le competenze coinvolte.

III.            Ci possono essere più di una causa ultima per un evento o un problema, la parte difficile è dimostrare con l’analisi la loro persistenza nella fenomenologia in esame e sostenere lo sforzo necessario per dimostrarlo.

Lo scopo di individuare tutte le soluzioni ad un problema è quello di prevenire il ripetersi della non conformità al più basso costo nel modo più semplice. Se ci sono alternative che siano altrettanto efficaci, allora l'approccio più semplice o più basso costo andrà preferito.

L’identificazione della causa ultima dipende fortemente dal modo in cui è definito il problema o evento.

Un efficace riporto sul problema e descrizione degli eventi (come le avarie, per esempio) sono utili, se non addirittura necessario.

Per essere efficace l'analisi dovrebbe stabilire una sequenza di eventi o linee temporali per comprendere le relazioni tra fattori contributivi (causale), causa ultime e il problema o evento definito per evitarlo in futuro.

La RCA può aiutare a trasformare una cultura reattiva (che reagisce ai problemi) in una cultura lungimirante che risolve i problemi prima che si verifichino o si intensifichino. Ancora più importante, riduce la frequenza dei problemi che si verificano nel corso del tempo all'interno dell'ambiente in cui viene utilizzato il processo di RCA.

Per conseguire l’efficacia ed il successo della RCA, risultano spesso necessarie delle forme di supporto da parte del management quali ad esempio, una politica non punitiva verso chi è pronto ad identificare i problemi all’interno di un sistema

Si noti che la RCA costituisce la parte più critica per il successo di una azione correttiva in quanto orienta l’azione correttiva verso la causa vera del problema.

La determinazione della causa principale di una non conformità risulta secondaria nei riguardi dell'obiettivo della prevenzione, ma senza conoscere la causa principale, non si può determinare quale sia una efficace azione correttiva per lo specifico problema.