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Ostacoli e pericoli per la navigazione aerea

L’art. 709 co. 2 del Codice della Navigazione (parte aggiornata al decreto Legislativo 15 marzo 2006, n.151) stabilisce che “la costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea e' subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero della difesa”.

L’art. 707 del Codice della Navigazione stabilisce che l’ENAC individua le aree del territorio nazionale da sottoporre a vincolo; a livello locale, i Comuni interessati territorialmente dalla presenza dell’aeroporto, raccolgono le limitazioni delle aree interessate dal vincolo aeronautico all’interno di strumenti denominati “mappe di vincolo”. Nelle parti di territorio nazionale non ricomprese all’interno di dette mappe, l’ENAC svolge a livello centrale le valutazioni di compatibilità.

Con lettera ENAC prot. n. 146391/IOP del 14/11/2011, questo Ente, in applicazione dell’art. 12 del D. Lgs.387/2003 “razionalizzazione e semplificazione delle procedure autorizzative”, ha inviato agli Enti titolari delle autorizzazioni una circolare esplicativa volta ad individuare le tipologie di interventi da sottoporre a preventiva valutazione di compatibilità per ostacoli o pericoli alla navigazione, specificando i limiti dell’interesse aeroportuale e aeronautico.

La procedura pubblicata in queste pagine web riassume gli ambiti di interesse per le valutazioni di competenza ENAC, fornendo al contempo uno strumento informatico in grado di “filtrare” gli interventi che necessitano dell’istruttoria per il rilascio dell’autorizzazione.

Quando si tratta di interventi di riconfigurazione di stazioni Radio Base, quali ad esempio quelli previsti per l’implementazione dei nuovi sistemi di trasmissione di telefonia mobile, non è necessario acquisire il parere di ENAC laddove la riconfigurazione insiste su traliccio o manufatto esistente e lo stesso risulti già valutato, essendo quindi in possesso del relativo codice MWEB, e la variazione dell’ingombro geometrico determinato rispetto a quello riconducibile all’istanza di valutazione, rientri nei limiti di tolleranza riportati nella tabella riportata nell'allegato alla nota prot. 145136 del 19.12.2019.  
La predetta nota indica i documenti che il richiedente deve inoltrare all'Ente Locale competente, per attestare l'esclusione della richiesta dal parere di ENAC, ed a ENAV, per il solo aggiornamento della banca dati aeronautica.

Al termine della valutazione di compatibilità ostacoli e pericoli alla navigazione aerea l’ENAC invia al richiedente una delle seguenti comunicazioni:

  • Diniego: nel caso in cui la presenza dell’elemento o l’attività proposta costituisca un ostacolo permanente o un pericolo non compatibile con l’attività aeronautica; in tal caso la nota contiene anche le indicazioni per la richiesta della deroga regolamentare necessaria.
  • Comunicazione di non sussistenza dell’interesse aeronautico: nel caso in cui le verifiche di compatibilità abbiano prodotto/avuto tutte esito favorevole.
  • Autorizzazione ex art. 709 co. 2 del Codice della Navigazione: nel caso in cui l’ostacolo sia temporaneo; in tal caso l’autorizzazione contiene le necessarie prescrizioni.
  • Richiesta di integrazione documentale: nel caso in cui  sia necessario integrare la documentazione presentata.  

La richiesta di valutazione di compatibilità ostacoli e pericoli alla navigazione aerea (presentata in conformità alla procedura) deve essere inviata ai seguenti Enti coinvolti nel procedimento:

  • ENAC (alle strutture dell’Ente in base alla competenza territoriale);
  • ENAV S.p.A. – che svolge le valutazioni tecniche quale service provider per ENAC.

Inoltre, per una corretta informazione dei soggetti a diverso titolo coinvolti nelle tematiche della sicurezza del volo, la domanda dovrà essere inviata per conoscenza all’Aeronautica Militare Italiana (alle strutture esplicitate per competenza territoriale)
Le risultanze della valutazione tecnica svolta da ENAV S.p.A. sono inviate esclusivamente ad ENAC per l’istruttoria e l’emissione del provvedimento finale di competenza dell’Ente; nessuna comunicazione è dovuta da ENAV direttamente al richiedente.
L’Aeronautica Militare ha reso noto, con lettera acquisita agli atti prot. ENAC 74488/AOR del 09/06/2011, che invierà direttamente al proponente il proprio parere di competenza.

Vai alla pagina Contatti.

La presentazione delle istanze avviene esclusivamente in formato digitale (in formato .jpg e .pdf) e a mezzo PEC. L'ENAC infatti, realizzando uno degli obiettivi cardine dell’Agenda Digitale promossa dal Governo Italiano, ha previsto, per la procedura di valutazione compatibilità ostacoli, la “dematerializzazione” della documentazione cartacea.
Tale invio deve avvenire in conformità a quanto dettagliato nella procedura.

Si configurano come avio ed eli superfici “di pubblico interesse” quelle per le quali è stato pubblicato dall’ente competente (regione, etc.) un decreto di pubblica utilità. Sono in senso lato quelle ove viene svolta un’attività di pubblico interesse come gli interventi di protezione civile, di soccorso aereo (HEMS, etc.) e di trasporto pubblico.

Le informazioni e i dati contenuti nella Mappa delle avio-eli-idrosuperfici, pubblicata sul sito istituzionale dell’ENAC, sono meramente indicativi e non costituiscono pubblicazione aeronautica.

Ai sensi dell’art. 2 commi 3 e 4 della Legge 7 agosto 1990 n.241 l'ENAC ha pubblicato il Regolamento Individuazione dei termini dei procedimenti amministrativi di competenza dell'Enac.

Per la valutazione di compatibilità ostacoli e pericoli alla navigazione aerea il termine per la conclusione del procedimento è di 120 giorni dalla data di ricevimento via PEC dell’istanza.

Il gestore aeroportuale è tenuto a certificarsi per ogni attività prevista dal richiamato Regolamento, Ed.8.

Tuttavia, qualora le suddette attività siano svolte dal gestore a seguito di un provvedimento di centralizzazione, in luogo della certificazione è sufficiente la dimostrazione del possesso dei requisiti
tecnico-organizzativi di cui all’art. 8, co. 1, lettere a) -g) del Regolamento stesso, nonché il possesso di una copertura assicurativa adeguata al tipo ed al volume di attività.

Il riconoscimento dei requisiti da parte di Enac è sottoposto a controlli annuali operati dalle Direzioni Enac competenti per territorio.

Sì (riferimento art. 1, comma 2 del Regolamento).

La certificazione, ai sensi dell’art. 5 del Regolamento, previa presentazione di domanda in bollo (assolto anche in modo virtuale), è rinnovabile almeno 90 giorni prima della scadenza, con le stesse modalità che il Regolamento indica per il rilascio.

Il gestore aeroportuale, ai sensi dell’art. 4 del Regolamento, in sede di rinnovo del certificato deve esprimere il parere su aggiornamenti e modifiche delle procedure contenute nel Manuale delle Operazioni.

L’ENAC verifica la sussistenza dei requisiti tecnici, organizzativi ed economico-finanziari.

L’obbligo di avvio del programma di rinnovamento/sostituzione, ai sensi dell’art. 8, comma 1, lettera f) del Regolamento, decorre:

a) dal primo rinnovo, per gli operatori che chiedono il rilascio del primo certificato;

b) dal quinto anno successivo alla conversione del certificato, per gli operatori che ne chiedono la conversione.

Gli accordi di pooling – ai sensi dell’art. 11, comma 7, del Regolamento - devono rispettare le previsioni normative di settore, nonché quanto indicato nelle Linee Guida della IATA - Airport Handling Manual (AHM 906).

No, la proroga - ai sensi dell’art. 16, comma 6, del Regolamento - opera solo con riferimento ai provvedimenti di limitazione adottati successivamente all’entrata in vigore del presente Regolamento.

No. I prestatori già certificati devono presentare un’istanza di conversione - alla Direzione Aeroportuale che ha rilasciato il certificato e, in caso di estensione, per conoscenza anche alle Direzioni Aeroportuali interessate - indicante la dichiarazione della classe di certificazione per ciascun aeroporto.

Si ricorda che all’istanza andranno allegati solo i documenti che non sono stati già trasmessi in precedenza alla Direzione Aeroportuale e che il certificato oggetto di conversione manterrà la durata residuale del certificato originario, nonché la stessa numerazione.

La polizza assicurativa deve coprire sia la RCT che la RCA.  II massimale, così come già esplicitato al comma 2 dell'art. 9 del Regolamento, deve essere unico per sinistro e comprendere: la responsabilità civile e quella verso terzi, nonché i danni a persone o cose che possano derivare tanto per effetto dell’attività di espletamento dei servizi autorizzati, quanto per l’utilizzo dei mezzi in ambito aeroportuale.

Il Reg. (UE) 1321/2014 e s.m.i., e specificatamente la Parte M al paragrafo M.B. 303 e la Parte ML al paragrafo ML.B.303, richiede a ciascuna Autorità di elaborare un programma di attività ispettive per monitorare lo stato di aeronavigabilità della flotta aerea presente nel registro “nazionale”, in una logica di verifiche a campione. Tale attività ispettive costituiscono l’ACAM (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) Programme e si configurano come verifiche di prodotto su un campione di aeromobili della “Flotta Nazionale”, secondo un approccio “Risk Based” applicato in sede di pianificazione annuale.

Su base annuale l’ENAC, attraverso un gruppo di lavoro appositamente costituito e denominato “Comitato ACAM”, individua la lista (numero e la tipologia delle ispezioni) degli aeromobili che saranno soggetti ad ispezione ACAM. La lista è stilata secondo un approccio “Risk Based” che tiene conto:

  • delle risultanze delle attività di sorveglianza pregressa (non solo in ambito ACAM),
  • della conoscenza e numero delle realtà aeronautiche distribuite sul territorio, con particolare riferimento agli operatori di trasporto commerciale e SPO,
  • degli “Occurrences” notificati sui vari canali, delle segnalazioni provenienti da EASA o altre Autorità, così come dalle analisi risultanti dalle ispezioni SANA/SACA, condizioni contingenti di indisponibilità,
  • delle risultanze degli eventi tecnico/manutentivi pervenuti all'ENAC attraverso la sorveglianza delle imprese certificate/dichiarate, opportunamente elaborate per aree omogenee di interesse (ad es. tipologie di aeromobili, tipo di operazioni, ecc.), potranno contribuire ad integrare i risultati per la determinazione del campione di aeromobili/operatori che costituirà il programma dell'anno successivo.

 

Sulla base dei su menzionati criteri il Comitato valuta il numero, la distribuzione territoriale e la tipologia di “categorie” di aeromobili da ispezionare. Tale input permette di filtrare, dai dati della flotta registrati dall’ENAC, la lista delle potenziali “marche di registrazione” (che sia noto e/o attivo lo stato di aeronavigabilità). Il numero totale di aeromobili scelto orientativamente copre circa il 10 % della “flotta nazionale”, non necessariamente distribuiti in pari percentuali sulle categorie. In questo modo si intende traguardare, ove possibile e non tassativamente, una copertura della flotta in un intervallo di tempo di 10 anni.

Di norma nel selezionare il campione la priorità ricadrà sugli aeromobili mai ispezionati o che lo sono stati più tardi di 8/10 anni, ove non emergano potenziali safety threads, ad eccezione di quelli in cui siano già note all’ENAC cause di forza maggiore.

Sono esclusi dal campionamento gli aeromobili per i quali la sorveglianza sulle operazioni, aeronavigabilità continua e manutenzione, è delegata ad altra Autorità EASA quando specificatamente previsto nell’accordo di trasferimento della responsabilità della sorveglianza di aeronavigabilità e dell’impiego (Art. 83 bis della Convenzione di Chicago): valutazioni ad hoc saranno effettuate caso per caso.

In nessun modo le ispezioni ACAM devono essere intese come una deresponsabilizzazione del proprietario/operatore o della relativa CAMO/CAO che ne gestisce l’aeronavigabilità o dell’ARS che ha svolto l’ultima revisione completa dell’aeronavigabilità, né sostituire o controllare integralmente l’attività svolta continuativamente nel tempo dai soggetti responsabili essendo l’ispezione effettuata in un tempo giocoforza limitato.

Le manutenzioni e tutti gli adempimenti di norma devono essere sempre effettuati dal proprietario/operatore.

Il programma di monitoraggio ACAM può essere adattato nel corso dell’anno al fine di tenere conto dello stato corrente di aeronavigabilità degli aeromobili (comunicazioni obbligatorie secondo par. M.A.901(p) / ML.A.903(f)), che siano state effettuate oppure omesse) e delle relative revisioni periodiche effettuate direttamente dall’Enac ai sensi della M.A.710 e M.B.902, così come modifiche delle categorie di aeromobili da attenzionare. 

Viene definita la “flotta nazionale” soggetta ad ispezioni ACAM, quella nella quale sono compresi tutti gli aeromobili immatricolati in Italia e quelli (immatricolati all’estero) per i quali Enac effettua la sorveglianza sulle operazioni, aeronavigabilità continua e manutenzione, quando specificatamente previsto nell’accordo di trasferimento della responsabilità della sorveglianza di aeronavigabilità e dell’impiego (Art. 83 bis della Convenzione di Chicago) con l’autorità controparte (delega di sorveglianza).

In un’ottica di più ampio spettro, o al fine di includere oltre alla sfera regolamentare di EASA anche quella dell’Enac, possono essere compresi anche gli aeromobili ricadenti nell’Annesso II del Regolamento (UE) 2018/1139 e s.m.i.), ad esclusione di:

  • aeromobili con titolo di volo a scadenza (esempio Permessi di Volo triennali),
  • aeromobili di costruzione amatoriale
  • aeromobili di Stato / soggetti convenzioni con Istituzioni Nazionali.

Per proprietario/esercente si intende persona o l’organizzazione come definiti in M.A.201(a)/ML.A.201(a). Ai fini della partecipazione all’ispezione ACAM può partecipare una persona o un’organizzazione da esso delegata.

Il proprietario/esercente rimane responsabile della chiusura dell’ispezione ACAM ovvero chi ha delega formale di responsabilità della aeronavigabilità continua in accordo al regolamento EU 1321/2014 Annex.Part M o Part ML (M.A.201(j)/ML.A.201(g)).

 

 

NO. Se i requisiti di applicabilità per il programma ACAM sono applicabili all’aeromobile, esso sarà annoverato tra gli aeromobili selezionabili per un’ispezione.

Enac, una volta informato il proprietario/esercente che il suo aeromobile sarà oggetto di ispezione ACAM, potrà avvalersi della cooperazione di altre Autorità EASA per effettuare l’ispezione.

Stesso dicasi quando la sorveglianza sulle operazioni, aeronavigabilità continua e manutenzione, è effettuata da altra Autorità EASA, quando specificatamente previsto nell’accordo di trasferimento della responsabilità della sorveglianza di aeronavigabilità e dell’impiego (Art. 83 bis della Convenzione di Chicago).

 

L’ispezione ACAM è totalmente a carico dell’Ente, e fatti salvi i costi relativi che il proprietario/esercente deve assicurare per l’ispezione, i costi relativi ad un eventuale volo e gli oneri aeroportuali associati.

 

 

 

 

L’ispezione fisica dell’aeromobile è richiesta ad ogni ispezione ACAM, pertanto le verifiche sono esclusivamente on-site. Una maggiore, dettagliata e precisa documentazione già in possesso dell’Enac, che l’ispettore incaricato potrà valutare in sede di pianificazione, potrà agevolare le attività di interfaccia conl proprietario/operatore nel corso dell’ispezione.

In via indicativa, fatti salvi i tempi di preparazione e di post ispezione (valutazione approvazione e verifica efficacia delle azioni correttive in relazione alla root cause identificata), ed i casi particolari, per una verifica ACAM approfondita di un aeromobile complesso dovrebbero essere sufficienti due giorni, mentre quella degli aeromobili più semplici dovrebbe essere sufficiente un giorno.

A ciascuna di queste ispezioni potranno essere associate verifiche in volo quando ritenuto necessario ovverosia quando non è possibile completare a terra gli accertamenti di navigabilità ispezioni in volo (flight inspection).

Gli aeromobili oggetto del programma ACAM sono identificati nell'ambito di cinque categorie legate alla tipologia:

  • CMA - Complex motor powered aircraft (secondo la definizione dell'art. 3 del Regolamento (UE) n. 2018/1139 e s.m.i.);
  • CMH - Complex motor powered helicopter - (secondo la definizione dell'art. 3 del Regolamento (UE) n. 2018/1139 e s.m.i.);
  • NCMA - Non complex motor powered aircraft;
  • NCMH - Non complex motor powered helicopter;
  • OTH - Other aircraft che racchiude i restanti tipi aeromobili, ELA1 ed ELA2, alianti e motoalianti, palloni ecc..

ed in tre categorie legate all’impiego operativo prevalente (rif. Regolamento (UE) 965/2012 e s.m.i.): Commercial (CAT, SPO), Non Commercial (NCC/NCO), Attività Aeroscolastica (ATO/DTO).

Durante l’ispezione ACAM dovrà essere presente chi è responsabile della aeronavigabilità continua in accordo al regolamento EU 1321/2014 Annex.Part M o Part ML (M.A.201(j)/ML.A.201(g)), o soggetto da esso delegato.

L’ispettore incaricato da Enac, sulla base dei contatti del proprietario/esercente disponibili nella banca dati dell’Ente, comunicherà preliminarmente al proprietario/esercente che l’aeromobile è stato selezionato per un’ispezione ACAM.

Sulla base delle esigenze di entrambi le parti, verranno concordati date e luogo dell’ispezione, successivamente formalmente notificate via protocollo Enac.

Nella comunicazione viene di norma specificato quanto segue:

a)            modello e marche dell’aeromobile;

b)            tipologia di ispezione ACAM prevista;

c)            luogo e data in cui verrà svolta l’ispezione ACAM;

d)            eventuale impresa presso la quale effettuare l’ispezione;

e)            nominativo(i) del personale Enac incaricato di effettuare l’ispezione.

In base alla tipologia di impiego dell’aeromobile o dell’esercente (certificato o non) ed alle contingenze (ad esempio messa a disposizione dell’aeromobile sia temporalmente quasi immediata ai contatti avuti tra le parti), la comunicazione potrà essere veicolata attraverso lo strumento più efficace e snello valutato al momento, ossia PEC o email.

Parimenti qualora l’aeromobile sia impiegato in attività già soggette a sorveglianza ENAC di un’organizzazione, la formale notifica potrà anche avvenire solamente via email, viste le frequenti interlocuzioni tra i soggetti.

La comunicazione non è prevista nel caso degli aeromobili da sottoporre a ispezione di rampa senza preavviso.

Infine nei casi in cui il proprietario/esercente non risponda alle richieste di contatto (utente non rintracciabile o mancanza di riscontri a comunicazioni anche formali), vale quanto definito nella FAQ “caso di diniego”.

 

 

 

Le verifiche in volo verranno effettuate come parte delle ispezioni di rampa e/o approfondita, quando ritenuto necessario ovverosia quando non è possibile completare a terra gli accertamenti di navigabilità (ad esempio funzionamento sistemi di allarme, prestazioni di volo, la segnalazione dei difetti).

Per ognuno degli aeromobili identificati nel programma ACAM annuale l’ispettore incaricato provvede a contattare il relativo proprietario/esercente e in co-ordinamento con esso, le eventuali imprese CAMO o di manutenzione potenzialmente coinvolte, in modo da verificare, in relazione all’operativo ed alla programmazione della manutenzione pianificata dallo stesso, la concreta possibilità di effettuazione sullo specifico aeromobile identificato la desiderata tipologia di ispezione ACAM nonché la data ed il luogo in cui effettuarla.

L’ispezione fisica dell’aeromobile è richiesta ad ogni ispezione ACAM.

Per ogni aeromobile selezionato sarà effettuata almeno una delle tipologie di ispezioni tra quelle previste (ispezione approfondita e ispezione di rampa), avendo cura che la maggioranza sia costituita da ispezioni approfondite, uniformemente suddivise nei gruppi di impiego previsti dal campione ACAM e che, quando ritenuto necessario, alla “ramp inspection” venga associata l’ispezione in volo.

Una parte delle ispezioni del campione selezionato potranno essere effettuate senza preavviso (AMC1 M.B.303(a));

È inoltre possibile effettuare l’ispezione ACAM in combinazione con ispezioni agli aeromobili condotte per altre finalità (export, permit to fly, SANA, etc.)

A chiusura dell’ispezione sarà redatto dal/dagli ispettore/i il relativo rapporto di ispezione, registrato nella banca dati dell’Ente. Il rapporto riporta quanto emerso dall’ispezione, incluse eventuali non conformità (rilievi).

Nel caso di ispezione senza rilievi, la norma non obbliga l‘Enac all’invio del rapporto di ispezione registrato.

Nel caso di ispezione con rilievi, questi saranno classificati dall’ispettore e notificati al proprietario/esercente, nonché all’eventuale impresa di manutenzione o CAMO/CAO coinvolta. I soggetti interessati dai rilievi dovranno fornire risposta formale all’ispettore, individuando la Root Cause Analysis, nonché il follow-up e chiusura delle azioni correttive.

Per ulteriori dettagli vedere FAQ "Cosa accade in caso di non conformità in seguito ad un’ispezione ACAM".

Il proprietario/esercente non può opporsi all’effettuazione di un’ispezione ACAM, salvo cause di forza maggiore opportunamente documentate.

Ai sensi del M.A.201(j)/ML.A.201(g) la persona o l’organizzazione responsabile dell’aeronavigabilità continua dell’aeromobile (come definiti in M.A.201(a)/ML.A.201(a)) deve assicurare che l’ispezione ACAM programmata e notificata possa aver luogo nelle forme e nei modi richiesti dall’Enac, considerando margini di accordo nella definizione di luogo e data dell’ispezione.

In caso contrario, vale quanto definito nella FAQ “caso di diniego”.

Il diniego da parte del proprietario/esercente dell’aeromobile, senza giustificato motivo o quale risultanza di un manifesto atteggiamento ad impedire l’ispezione e/o a rendere disponibile l’aeromobile per l’ispezione ACAM è considerata non conformità di livello 1 con azione limitativa sulla validità delle certificazioni di aeronavigabilità dell’aeromobile.

In via indicativa, fatti salvi i tempi di preparazione e di post ispezione (valutazione approvazione e verifica efficacia delle azioni correttive in relazione alla root cause identificata), ed i casi particolari, per una verifica ACAM approfondita di un aeromobile complesso dovrebbero essere sufficienti due giorni sul posto mentre quella degli aeromobili più semplici dovrebbe essere sufficiente un giorno.

La persona o l’organizzazione responsabile dell’aeronavigabilità continua dell’aeromobile, come definiti in M.A.201(a)/ML.A.201(a), dovrà fornire assistenza al/agli ispettore/i incaricati per l’accesso all’aeromobile ed alla documentazione ad esso associata, incluse le registrazioni di manutenzione. Pertanto deve assicurare che l’aeromobile selezionato sia presentato pulito e che sia fornito all’ispettore/team Enac adeguato supporto di personale manutentivo per l’esecuzione dell’ispezione ACAM.

A tal fine il proprietario/esercente deve assicurare che:

a)            siano fornite le appropriate informazioni ad Enac per identificare, in base alla pianificazione operativo-manutentiva dell’aeromobile facente parte del campione annuale ACAM, data, luogo e tipologia ispettiva da effettuare;

b)            l’aeromobile sia messo a disposizione dell’Enac per l’esecuzione della specifica tipologia di ispezione ACAM ivi identificata nel luogo e nella data concordata;

c)            vengano poste in essere e rese disponibili le opportune risorse per consentire, nei tempi limite stabiliti, l’identificazione delle cause ultime relative ai rilievi emersi nel corso della richiesta ispezione ACAM;

d)            in relazione a quanto sopra, siano identificate ed attuate nei tempi limite stabiliti le appropriate azioni correttive/preventive e proattive per evitare il ripetersi del rilievo evidenziato

Poiché l’effettuazione delle ispezioni ACAM può richiedere l’uso di documentazione tecnica e/o l’effettuazione di operazioni ed ispezioni che possono aver bisogno dell’esecuzione di attività manutentive con la conseguente necessità di un rilascio del CRS, il proprietario/esercente provvederà a che sia fornito un livello di supporto ad Enac comparabile a quello previsto M.A.901(j).

In virtù di quanto sopra, laddove le attività di verifica effettuate sugli aeromobili selezionati all’interno del programma ACAM sono giudicate collegabili a quanto richiesto all’Enac per l’attività di sorveglianza continua dell’impresa CAMO, allora Enac può dare credito ad esse per soddisfare i requisiti e gli intenti del paragrafo M.B.704(c) di sorveglianza continua per le imprese CAMO che gestiscono l’aeronavigabilità continua di detti aeromobili.

Preme comunque sottolineare che, prescindendo dagli obblighi derivanti dai requisiti regolamentari su citati, l’adeguato supporto alle attività dell’Enac per l’efficiente ed efficace implementazione del programma ACAM contribuisce a garantire che tutti i soggetti del comparto aeronautico possano operare in un contesto “industriale” in cui la normativa di riferimento sia implementata in modo coerente in tutti i settori coinvolti. Quanto sopra anche e soprattutto agli operatori del settore privato sportivo-ricreativo impegnati in prima persona nella gestione della aeronavigabilità continua dei propri aeromobili, in quanto indirizzata un alto livello di standard di sicurezza appropriatamente proporzionato alla complessità, alle finalità ed al livello di rischio connesso all’attività operativa, e con un intrinseco orientamento al continuo miglioramento non solo correggendo, ma anche prevenendo comportamenti od atteggiamenti non sicuri e promuovendo una corretta cultura della sicurezza aeronautica. Quanto sopra con evidenti ricadute anche nell’economicità di gestione dell’intero comparto stesso.

Per cause di forza maggiore si intendono i casi in cui l’aeromobile indicato nel campione:

a)            sia incorso in un incidente e non sia ipotizzata una rimessa in efficienza con tempistiche compatibili con il piano ACAM;

b)            sia, a causa di impreviste necessità operative, oggetto di una riprogrammazione del relativo piano di impiego operativo (ad es. caso di ramp survey) o degli slot del relativo intervento manutentivo programmato (ad es. caso di in depth survey);

c)            non possa essere più sottoposto all’ipotizzato intervento manutentivo a causa di riprogrammazione imprevista degli slot manutentivi da parte della ditta di manutenzione originariamente preventivata;

d)            sia rimosso dall’impiego causa cessata attività da parte del proprietario/esercente;

e)            sia trasferito in altro registro.

In tali casi l’ispettore Enac incaricato potrà valutare in congiunzione con il proprietario/esercente dell’aeromobile se riprogrammare l’intervento mantenendo la selezionata marca di registrazione ovvero identificare un altro aeromobile rientrante nelle medesime caratteristiche (stesso operatore, stessa tipologia, stesso ambiente operativo), dandone comunicazione (interna) al Comitato ACAM.

In caso di non conformità significative per la safety, l’ispettore Enac provvede a:

  • riportare al Direttore della struttura di competenza territoriale le non conformità e le cause individuate per un’appropriata trattazione da parte anche di eventuale personale di competenza di altre strutture dell’Ente o di altre Autorità coinvolte;
     
  • proporre al Direttore della struttura le opportune azioni correttive, necessarie per garantire la safety, ognuno in base alle strutture Enac o Autorità competenti.
     
  • proporre al Direttore della struttura l’emissione del divieto di partenza ex art. 802 c.nav.

 

Ciascun rilievo che scaturisce da un’ispezione è categorizzato con riferimento ad un KRE e ai requisiti regolamentari applicabili.

La Parte M e la Parte ML richiedono all’autorità che le non conformità identificate con l’ispezione ACAM siano analizzate in termini di significatività nei confronti della safety e, nel caso ve ne siano, vengano identificate le cause ultime e attuate le necessarie azioni per rimuoverle.

Pertanto l’ispettore ACAM, provvede a comunicare per iscritto (sulla base dei modelli vigenti previsti dall’Enac) le eventuali non conformità, con la relativa classificazione (livello 1 o 2), al soggetto interessato dall’ispezione, al fine di avviare con tempestività la Root Cause Analysis per identificare le appropriate azioni correttive, la cui adeguatezza ed efficacia nel rimuovere la causa ultima identificata nella precedente analisi ed impedire quindi il ripresentarsi della non conformità, deve essere stata accertata, come applicabile, con appropriate verifiche di follow-up.

In caso di non conformità significative per la safety (vedere “Cosa accade in caso di non conformità significative per la safety?).

La comunicazione identifica per ogni rilievo, in modo congruo alla natura, portata, gravità ed all’estensione dello stesso, il termine ultimo per l’identificazione della root cause, delle appropriate azioni correttive/preventive/proattive e della verifica della loro efficacia ed adeguatezza delle stesse nei termini sopra descritti.

In relazione alla importanza e classificazione del rilievo riscontrato, le azioni richieste possono includere nei casi più gravi anche provvedimenti in relazione alla validità del ARC dell’aeromobile o delle approvazioni delle imprese coinvolte (ad es. M.B.705 e relativa AMC M.B.705(a)(1)).

Lo stesso ispettore ACAM, in relazione ad un rilievo o ad un gruppo di rilievi, effettuerà un’analisi della significatività nei confronti della safety e in caso di non conformità significative per la safety procederà all’identificazione delle cause ultime (root causes) e alle azioni necessarie per eliminarle. Nel caso tali azioni interessino anche enti o organizzazioni diverse dalla specifica Direzione competente per la sorveglianza dell’aeromobile, questa, per il tramite della Direzione Centrale Vigilanza Tecnica, trasmetterà le informazioni sulle non conformità identificate alle Direzioni Enac o Autorità competenti estere, allo scopo di assicurare appropriate azioni di enforcement.

Le risposte da parte del soggetto ispezionato dovranno pervenire formalmente all’Enac, all’indirizzo protocollo@pec.enac.gov.it, assicurandosi comunque che sia inserito in copia l’ispettore ACAM. Qualora il soggetto sia sprovvisto di PEC, potrà inviare quanto necessario via email ai recapiti che lo stesso ispettore comunicherà al soggetto interessato.

Il team provvederà a fare registrare nel protocollo Enac il materiale inviato.

Qualora nel condurre la root cause analysis la persona responsabile dell’aeronavigabilità individui o ipotizzi tra le possibili cause non conformità a carico di altre entità, quale ad es. AMO 145 o CAMO, è auspicabile che chi effettua la RCA le coinvolga preventivamente nell’analisi.

Se la causa ultima di un rilievo, così come concordata con ENAC, identifica una non rispondenza a qualsiasi capitolo della Parte M/ML o ad altra Parte della normativa EASA, Enac, in misura delle varie competenze interne, intraprenderà le azioni previste in relazione a tale situazione (ad es. M.B.705 e relative AMC, M.B.605 e relative AMC, ecc.).

Nel caso in cui siano coinvolti aeromobili immatricolati in altri Stati EU o imprese approvate da altre autorità EU, l’Enac provvede all’inoltro delle opportune comunicazioni (rif. M.B.105 e M.B.303(i)) anche alla Autorità competente dello Stato membro coinvolto in modo da rendere possibile l’adozione dei pertinenti provvedimenti e la conduzione delle opportune analisi in accordo alla normativa vigente. 

Qualora durante le ispezioni venissero rilevate carenze che impongono di adottare una o più azioni correttive sull’aeromobile prima del volo successivo sarà cura dell’ispettore incaricato dell’ispezione notificare immediatamente tale situazione al proprietario/esercente e/o all’impresa CAMO/CAO che ne gestisce contrattualmente la aeronavigabilità continua in accordo alla Parte M/ML (o loro rappresentante formalmente delegato) con lo strumento più efficace allo scopo (verbale consegnato a mano, annotazione sul quaderno tecnico di bordo o libretto dell’aeromobile, ecc). Situazioni particolarmente critiche (ad esempio nel caso di rilievi di livello 1 contestati dal proprietario/esercente/impresa) sono inoltre portate immediatamente all’attenzione, anche per le vie brevi, del Direttore Enac competente per le azioni conseguenti. Ai sensi dell’articolo 10 del regolamento 2018/1139 e s.m.i., la Direzione/Ufficio Operazioni prende direttamente o per il tramite delle autorità aeroportuali o di pubblica sicurezza, ogni provvedimento, fra cui il fermo operativo di un aeromobile, atto a impedire il perdurare di una violazione.

Negli altri casi, l’ispettore incaricato provvede al termine dell’ispezione comunque ad effettuare un opportuno de-briefing con il proprietario/esercente e/o all’impresa CAMO che ne gestisce contrattualmente l’aeronavigabilità continua in accordo alla Parte M (o loro rappresentante formalmente delegato) sui risultati dell’ispezione in attesa della formalizzazione degli stessi a cura della Direzione/Ufficio Operazioni.

Nel caso in cui siano coinvolti aeromobili immatricolati in altri Stati EU o imprese approvate da altre autorità EU, la Direzione/Ufficio Operazioni provvede alla successiva trasmissione delle opportune comunicazioni (rif. M.B.105 e M.B.303(g) o come applicabile ML.B.105 e ML.B.303(g)) anche all‘Autorità competente dello Stato membro coinvolto in modo da rendere possibile l’adozione dei pertinenti provvedimenti e la conduzione delle opportune analisi in accordo alla normativa vigente.

L’ispezione ACAM su ogni aeromobile previsto dal piano ACAM annuale può essere considerata come chiusa solamente quando si sono concordati i risultati della root cause analysis per ciascuna non conformità riscontrata e, a fronte di esse, l’ispettore Enac ha notificato al proprietario/esercente di ritenere soddisfacente le evidenze fornite sulla chiusura efficace delle azioni correttive, preventive e proattive proposte.

Riportare che nel caso di ispezione ad aeromobile non “I” i rilievi dovranno/potranno essere notificati al paese di registrazione a seconda dei casi.

Le AMC associate all’M.B.303 e ML.B.303 forniscono le indicazioni sui tipi di ispezione da eseguire nell’ambito del programma e i relativi contenuti e finalità (questo rappresenta una struttura basica accettabile anche ai sensi della Parte ML,), che possono includere una fase di analisi documentale e, in tutti i casi, l'ispezione fisica dell'aeromobile nei limiti della portata e delle finalità dell'ispezione, sono individuate come:

  • ispezioni approfondite (in depth inspection);
  • ispezioni di rampa (ramp inspection);

A ciascuna di queste ispezioni potranno essere associate verifiche in volo quando ritenuto necessario ovverosia quando non è possibile completare a terra gli accertamenti di navigabilità ispezioni in volo (flight inspection).

In un’ottica di continuità con quanto già previsto nelle attività di verifica delle condizioni di aeronavigabilità degli aeromobili e nei programmi di sorveglianza degli operatori aerei (rif. AMC M.B.303 e punto 4 della AMC M.B.303(d)) rientrano:

a)            nelle ispezioni approfondite: le ispezioni durante le manutenzioni maggiori, l’ispezione presso la base principale di un operatore / organizzazione CAMO con riferimento ad un singolo aeromobile;

b)            nelle ispezioni di rampa: le ispezioni di rampa del programma di sorveglianza degli operatori aerei certificati;

Al fine di efficientare le attività, potranno essere effettuate verifiche combinate in occasione di audit di sorveglianza (siano essi di continuation che change), che possono riguardare, ad esempio, ma non solo:

  • l’ispezione approfondita ACAM;
  • la revisione dell'aeronavigabilità;
  • l’ispezione fisica ai fini del permesso di volo;
  • l’ispezione per il certificato di navigabilità per l’esportazione;
  • l’audit di prodotto in accordo con M.B.704(c);
  • l’audit di prodotto in accordo alla parte 145 o parte M, capitolo F;
  • la revisione sotto supervisione per l’autorizzazione di ARS, a condizione che coprire l'intero campo di applicazione dell’ispezione fisica in accordo a  M.A.710(c) ed e
  • le verifiche connesse alle notifiche di carenze nel PdM dichiarato ai sensi del M.A.302(h)4 dal proprietario/esercente di aeromobili ELA1 non impiegati in operazioni commerciali; e
  • le ispezioni a terra effettuate secondo ARO.OPS o ARO.RAMP (del Regolamento (UE) sulle Operazioni Aeree).

Ogni ispezione ACAM prevede la verifica su un campione di un certo numero di elementi chiave di rischio per l’aeronavigabilità (key risk airworthiness elements), definiti nella AMC M.B. 303 (b. Una definizione dettagliata dei singoli KRE è contenuta nell’appendice III alla GM1 al M.B.303(b) che fornisce anche informazioni di supporto, elenca gli item tipici e i riferimenti normativi.

Per ciascun KRE il campione di verifica dovrà essere significativo e rappresentativo delle aree di maggiore attenzione.

Le verifiche non devono quindi necessariamente riguardare “tutti” gli elementi relativi ad un particolare KRE (per esempio “tutte” le parti a vita limitata, oppure “tutte” le prescrizioni di aeronavigabilità) ma un campione significativo di essi, tenuto conto del tempo e delle risorse effettivamente preventivate.

L’identificazione di tale campione rientra nella sfera di competenza del professionista(i) incaricato dell’ispezione ACAM e viene da esso selezionato in modo tale da risultare significativo e rappresentativo nell’ambito della popolazione e nello specifico contesto di riferimento nonché congruo nei riguardi della necessità comunque di assicurare il conseguimento degli obiettivi del programma ACAM stesso (rif. AMC/GM relative al punto M.B.303(b)).

L’analisi della causa ultima o root cause analysis (RCA) è una classe di metodi problem solving volti ad individuare le cause ultime dei problemi o eventi. La pratica della RCA è basata sulla convinzione che i problemi vengano risolti meglio tentando di affrontare, correggere o eliminare le cause di fondo, rispetto al solo affrontare i sintomi immediatamente evidenti. Orientando le misure correttive alle cause ultime, è più probabile che sarà impedito il ripresentarsi della problematica. Tuttavia, si riconosce che non è sempre possibile prevenire il ripresentarsi di una non conformità con l’adozione di una sola azione correttiva. Viceversa, ci possono essere più misure efficaci (metodi) che possono risolvere la causa principale di un problema. Così, la RCA è spesso considerato come un processo iterativo, ed è spesso visto come uno strumento di miglioramento continuo. 

La RCA viene in genere utilizzata come metodo reattivo per la risoluzione di una non conformità: l’analisi ciò viene fatta dopo che un evento si è verificato. Man mano che si diventa esperti nell’uso delle metodologie per RCA, quest’ultima può rivelarsi utile come metodo pro-attivo. In tal caso, RCA può essere usato per prevedere o predire eventi probabili, anche prima che si verifichino. 

La RCA non è una singola metodologia ben definita: ci sono molti differenti strumenti, processi e filosofie per l'esecuzione di analisi RCA. 

I principi generali che debbo essere tenuti sempre presenti per una efficace conduzione della RCA sono:

I.              L'obiettivo primario della RCA è di identificare la(e) causa(e) principale(i) di un problema al fine di determinare efficaci azioni correttive per impedire che lo specifico problema si ripresenti in futuro, ovvero per affrontare il problema con certezza virtuale di successo. (Il termine "Successo" è inteso come la prevenzione quasi certa della recidiva del problema).

II.             Per essere efficace la RCA deve essere effettuata in modo sistematico, di solito come parte di una indagine le cui conclusioni e le cause individuate devono essere sostenute da prove documentate. Di solito questo richiede un efficace lavoro di squadra tra le competenze coinvolte.

III.            Ci possono essere più di una causa ultima per un evento o un problema, la parte difficile è dimostrare con l’analisi la loro persistenza nella fenomenologia in esame e sostenere lo sforzo necessario per dimostrarlo.

Lo scopo di individuare tutte le soluzioni ad un problema è quello di prevenire il ripetersi della non conformità al più basso costo nel modo più semplice. Se ci sono alternative che siano altrettanto efficaci, allora l'approccio più semplice o più basso costo andrà preferito.

L’identificazione della causa ultima dipende fortemente dal modo in cui è definito il problema o evento.

Un efficace riporto sul problema e descrizione degli eventi (come le avarie, per esempio) sono utili, se non addirittura necessario.

Per essere efficace l'analisi dovrebbe stabilire una sequenza di eventi o linee temporali per comprendere le relazioni tra fattori contributivi (causale), causa ultime e il problema o evento definito per evitarlo in futuro.

La RCA può aiutare a trasformare una cultura reattiva (che reagisce ai problemi) in una cultura lungimirante che risolve i problemi prima che si verifichino o si intensifichino. Ancora più importante, riduce la frequenza dei problemi che si verificano nel corso del tempo all'interno dell'ambiente in cui viene utilizzato il processo di RCA.

Per conseguire l’efficacia ed il successo della RCA, risultano spesso necessarie delle forme di supporto da parte del management quali ad esempio, una politica non punitiva verso chi è pronto ad identificare i problemi all’interno di un sistema

Si noti che la RCA costituisce la parte più critica per il successo di una azione correttiva in quanto orienta l’azione correttiva verso la causa vera del problema.

La determinazione della causa principale di una non conformità risulta secondaria nei riguardi dell'obiettivo della prevenzione, ma senza conoscere la causa principale, non si può determinare quale sia una efficace azione correttiva per lo specifico problema.

Scopo dell'analisi della causa ultima o root cause analysis RCA) è l'esame di errori, e delle loro cause, che sono stati identificati come rilievi nell'ambito della verifica ispettiva. Bisogna quindi:

I.              definire il problema o descrivere l'evento in modo fattuale;

II.             accogliere i dati e le prove, classificandoli lungo una linea temporale degli eventi fino all’avaria finale o alla crisi nel processo; 

III.            chiedere il "perché" ed individuare le cause associate a ciascuna fase nella sequenza che ha condotto allo specifico problema od evento;

IV.           identificare le cause principali che quando applicate si possa ritenere accettabile che abbiano interrotto quella fase nella sequenza;

V.            se ci sono cause molteplici, che è spesso il caso, rivelano quei chiaramente per una successiva selezione ottimale;

VI.           Identificare le azioni correttive che con certezza evitano il ripetersi del problema o evento;

VII.          Individuare soluzioni che siano efficaci, prevengano le recidive con ragionevole certezza con accordo consensuale del gruppo di analisi, siano nel vostro pieno controllo, soddisfano i scopi e gli obiettivi perseguiti e che non causino l’introduzione di ulteriori problemi nuovi ed imprevisti; 

VIII.         Implementare le azioni correttive raccomandate per la causa ultima;

IX.           Garantire l'efficacia osservando l’implementazione delle soluzioni raccomandate. 

Esistono varie tecniche per la conduzione della RCA che possono essere liberamente utilizzate dalla persona responsabile della aeronavigabilità continua quali ad esempio:

•              Causal factor tree analysis – una tecnica basata sul riportare tutti i fattori causali in una struttura ad albero in modo tale che il rapporto causa-effetto sia chiaramente identificato

•              Failure mode and effects analysis- FMEA

•              Fault tree analysis

•              Metodo dei “5 perché” 

•              Diagramma di Ishikawa anche noto come diagramma a spina di pesce o diagramma causa effetto.

In definitiva, un’efficace root cause analysis consente non solo l’identificazione della causa della “difettologia” realmente riscontrata durante l’ispezione e delle appropriate azioni che ne impediscano il ripetersi, ma anche l’identificazione di possibili precursori di altre potenziali non conformità e delle azioni preventive e proattive che ne impediscano il verificarsi. Ciò contribuisce a che il sistema di gestione dell’aeronavigabilità continua della flotta nazionale sia implementato in modo efficace e coerente con gli standard previsti e ad un livello ritenuto accettabile per assicurare la validità delle certificazioni di aeronavigabilità degli aeromobili e la sicurezza complessiva delle operazioni.

Piloti

No. I privilegi di un certificato TRI possono essere esercitati anche su FSTD, purché il corso di addestramento TRI sia stato svolto anche su FSTD. Il certificato SFI è riservato solo a casi in cui non sussistano i requisiti per rilasciare un certificato TRI. 

No. In assenza di "examiner refresher seminar" il "senior examiner" deve limitarsi ad effettuare l'"AoC" secondo le modalità previste dalla circolare ENAC LIC-13 e consegnare il verbale al candidato. Successivamente alla partecipazione ad un "examiner refresher seminar", il candidato presenterà domanda di rinnovo all'ENAC fornendo il verbale dell'"AoC".

Sì. Il requisito FCL.940.FI richiede il soddisfacimento di almeno due delle tre condizioni poste per il rinnovo. Nel caso in cui una delle due condizioni soddisfatte sia un AoC (FCL.940.FI(a)(3)), questo può essere utilizzato al fine di rinnovare tutti i privilegi in capo al certificato FI.

Sì, è possibile. La Decision Easa 2020/005/R ha prodotto l'emendamento 9 alla AMC e GM della Part-Fcl, specificando al punto  AMC1 FCL.930.TRI (b) (3) (ii) (F) la possibilità da parte dell'ATO di istruire in parallelo 2 candidati in base agli scenari proposti ed approvati dall'Autorità.

Pertanto all'interno della stessa sessione di simulatore le ore possono essere attribuite a entrambi i candidati.

Per estendere i privilegi ad un'altra variante il TRI deve essere qualificato come PIC in quella variante.Non sono previsti ulteriori addestramenti.
Quando l'istruttore vuole estendere i suoi privilegi AD UN ALTRO TIPO  il TRI (A) (H) deve completare le 10 ore di technical training e le 5 ore (o 10 se MP) di flight instructions.

Si, il regolamento 1178/2011 riporta che tutti i requisti per il rinnovo di un certificato di istruttore devono essere soddisfatti entro i 12 mesi antecedenti la scadenza senza che questa subisca una variazione della sua precedente validità. Qualora uno dei requisiti venga soddisfatto prima dei 12 mesi precedenti del certificato, lo stesso riporterà la nuova decorrenza di validità a far data dal primo requisito soddisfatto.

I 7 anni si contano dalla data dell’ultima scadenza. La stessa interpretazione è valida con quanto stabilito dal punto FCL.025 (c) (2) per la validità degli esami teorici dell’ATPL.

No. Il numero di Senior Examiner è regolato dalla Autorità Competente in funzione di vari parametri quali ad esempio: distribuzione delle varie certificazioni di esaminatore sul territorio nazionale,complessità del contesto operativo e disponibilità di Ispettori dell’Autorità.

Pertanto il soddisfacimento dei requisiti per ottenere, rinnovare o ripristinare la qualifica di Senior Examiner non necessariamente conduce all’ammissione al briefing da parte di ENAC.

NO, non è possibile. Il titolare di un certificato medico con una OML può pilotare un aeromobile solo in caso di operazione  a equipaggio plurimo,quando l'altro pilota è pienamente qualificato per tale classe e tipo di aeromobile, non è soggetto a una OML e non ha compiuto 60 anni. E' quanto previsto dal RE 1178/2011 MED.B.001 (d) e dalla AMC2 MED.B.001 (12). Resta inteso che possono essere esercitati tutti i privilegi previsti dalla seconda classe  qualora non ci siano limitazioni che comportino la presenza di altro pilota debitamente qualificato.

Si è possibile in base a quanto previsto dal punto FCL.940.TRI (a) (5).Lo stesso AOC rinnova anche le altre certificazioni TRI se non diversamente specificato dalle OSD.
 

Il type rating deve essere valido per il rinnovo della Certificazione come previsto dal RE 1178/2011 FCL.940.SFI (b). Deve ugualmente essere valido nel momento in cui lo SFI esercita i suoi privilegi come chiarito dall'EASA durante il meeting con ACW TEB members  in data 9 settembre 2020.

Si. Con la visita medica scaduta è possibile esercitare i privilegi del TRI, limitatamente ad attivita svolta su FSTDs,  fino al rinnovo/ripristino della visita medica, o sino alla scadenza del certificato TRI o dell'abilitazione TR, quale dei tre arriva prima.
 

No. Non è necessario  E' obbligatorio però effettuare tutte le manovre previste dalla check list, non andando comunque sotto ad un tempo di volo minimo di 90 minuti ritenuto congruo per il completamento dell'attività prevista.
 

No, non è necessario. E' obbligatorio però effettuare tutte le manovre previste dalla relativa check list non andando comunque sotto ad un tempo minimo di 75 minuti ritenuto congruo per il completamento dell'attività prevista.

Il TRE/SFE non potendo aggiornare la licenza per mancanza di visita medica current trascrive  la nuova scadenza del Type Rating+ IR sul libretto di volo del pilota. 

No. L’istruttore deve possedere  un certificato di istruttore della categoria nella quale intende impartire istruzione.

Ad esempio l’istruzione per il conseguimento del TMG o di una abilitazione al traino aliante  per un titolare di licenza PPL(A), deve essere erogata esclusivamente da un FI(A) o CRI(A). L’istruzione per il conseguimento del TMG o di una abilitazione al traino per un titolare di SPL deve essere erogata esclusivamente da un FI(S).

1)     Compiendo almeno 6 atterraggi, su una superficie designata quale superficie che richieda un’abilitazione al MOUNTAIN RATING, nei 2 anni precedenti la richiesta;

                                                    oppure:

2)     Con un Proficiency Check in accordo al punto FCL.815 (c).

 

Qualora l’abilitazione venga rinnovata in accordo al punto 1, ESCLUSIVAMENTE  l’Istruttore MOUNTAIN INSTRUCTOR (MI) , dopo aver verificato i requisiti può aggiornare la licenza secondo la procedura prevista dalla Nota Informativa 2020-020 per il rinnovo della SEP e del TMG.
 
Diritti dei passeggeri

Le normative in materia di diritti dei passeggeri sono:

  • la Convenzione di Montreal del 1999 per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale in materia di danni, smarrimento e ritardi nella consegna del bagaglio
  • il Regolamento (CEE) n. 323/1999 del Consiglio che modifica il Regolamento (CEE) n. 2299/89 relativo ad un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione (CRS)
  • il Regolamento (CE) n. 889/2002 che modifica il Regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti
  • il Regolamento (CE) n. 261/2004 che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato
  • Decreto Legislativo n.79/2011, Codice della normativa statale in tema di ordinamento e mercato del turismo, a norma dell'articolo 14 della legge 28 novembre 2005, n. 246, nonché attuazione della direttiva 2008/122/CE, relativa ai contratti di multiproprietà, contratti relativi ai prodotti per le vacanze di lungo termine, contratti di rivendita e di scambio 
  • il Regolamento (CE) n. 2111/2005 relativo all'istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull'identità del vettore aereo effettivo
  • il Decreto Legislativo 69/2006 Disposizioni sanzionatorie per la violazione del Regolamento (CE) n. 261/2004 che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato
  • il Regolamento (CE) 1008/2008 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008 recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (rifusione)
  • il Regolamento (CE) n. 1107/2006 del 5 luglio 2006 relativo ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo
  • il Decreto Ministeriale n. 107/T del 24 luglio 2007 recante "Designazione dell'organismo responsabile dell'applicazione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 luglio 2006, n. 1107, concernente i diritti delle persone con disabilità o delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo"
  • il Decreto legislativo 24/2009 del 24 febbraio 2009 "Disciplina sanzionatoria per la violazione delle disposizioni del regolamento (CE) n. 1107/2006 relativo ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo"

Sì. Il Regolamento (CE) 261/2004 si applica a tutti i voli (di linea e non di linea) in partenza da:

  • un aeroporto comunitario, della Norvegia, dell'Islanda e della Svizzera
  • un aeroporto situato in un Paese terzo con destinazione un aeroporto comunitario (compresi Norvegia, Islanda e Svizzera) nel caso in cui la compagnia aerea che effettua il volo sia comunitaria (oppure norvegese, islandese o svizzera) e salvo che non siano già stati erogati i benefici previsti dalla normativa locale.

non si applica:

  • a tutti i voli in partenza da un Paese terzo con destinazione un aeroporto comunitario (compresi Norvegia, Islanda e Svizzera) operati da compagnie aeree non comunitarie. In questo caso le tutele sono quelle assicurate dalla legislazione locale e dalle norme che regolano il contratto di trasporto.

No. Tutti i passeggeri in possesso di biglietti acquistati con una tariffa Frequent Flyer, o biglietti emessi nel quadro di altri programmi commerciali promossi dalle compagnie aeree o dagli operatori turistici con prenotazione confermata, possono tutelare i propri diritti nei casi sopra indicati come previsto dal Reg. (CE) n. 261/04.

Si. Le tutele previste dal Reg. (CE) n. 261/04 in caso di negato imbarco (compreso overbooking), cancellazione del volo e ritardo prolungato del volo non si applicano a quei passeggeri che viaggiano gratuitamente o ad una tariffa ridotta non accessibile, direttamente o indirettamente, al pubblico (ad esempio i dipendenti delle compagnie aeree, delle agenzie di viaggio o dei tour operator).

Il reclamo deve essere inviato alla compagnia aerea che ha emesso il biglietto e/o al Tour Operator con il quale è stato stipulato il contratto di trasporto in caso di "viaggi tutto compreso".

Nel caso in cui la compagnia aerea non risponda dopo 6 settimane, oppure risponda fornendo motivazioni non esaustive rispetto a quanto indicato nei reclami inviati, si potrà presentare reclamo:

  • alle Sedi Enac dell'aeroporto nazionale dove si è verificato il disservizio, oppure dove il volo è atterrato per i disservizi occorsi in Paesi terzi.
  • ai competenti Organismi responsabili nel caso di disservizi occorsi invece in partenza da un Paese dell'Unione europea, dalla Norvegia, dalla Islanda e dalla Svizzera o per i voli in arrivo da Paesi terzi verso l'Unione europea (compresi Norvegia, Islanda e Svizzera).

In tale contesto, il reclamo del passeggero attiva le verifiche dell'Ente volte all'accertamento, ai fini sanzionatori, di possibili violazioni commesse negli aeroporti nazionali e contribuisce al monitoraggio della qualità dei servizi offerti all'utenza. Le risultanze degli accertamenti effettuati vengono comunicate al passeggero.

No. Il modulo di reclamo on-line non sostituisce il reclamo che dovrà sempre essere inviato alla compagnia aerea responsabile del disservizio. 

Cosa devo fare per segnalare all'Enac disservizi diversi da negato imbarco (compreso overbooking), cancellazione o ritardo prolungato del volo?

È possibile segnalare all'Enac un disservizio compilando on-line l'apposito modulo di segnalazione disservizi o in alternativa inviando la segnalazione, a mezzo posta o e-mail, direttamente alle Sedi Aeroportuali Enac presso le quali l'evento si è verificato.

Le segnalazioni contribuiscono al monitoraggio sull'andamento, ai fini del loro costante miglioramento, dei servizi offerti dagli Operatori del trasporto aereo agli utenti.

Sì. Negli articoli 10 e 11 del Regolamento (CE) 2111/2005 viene stabilito che al momento della prenotazione il passeggero deve ricevere adeguate informazioni sulla compagnia aerea che effettuerà il volo.

Sì, può essere negato l'imbarco ad un passeggero qualora sussistano ragionevoli motivi, quali ad esempio ritardata presentazione al check-in/gate, motivi di salute o di sicurezza ovvero documenti di viaggio non conformi alle condizioni di trasporto del vettore e/o alle normative nazionali o internazionali in materia.

Il termine overbooking indica che i posti disponibili sull'aeromobile sono inferiori rispetto al numero di prenotazioni confermate e ai biglietti emessi per quel determinato volo

In caso di negato imbarco la compagnia aerea deve verificare in un primo momento se vi siano, tra i passeggeri, dei volontari disposti a cedere il proprio posto in cambio di benefici da concordare.

Se non ci sono volontari, come stabilito dall'art. 4 del Reg. (CE) n. 261/04, il passeggero cui viene negato l'imbarco ha diritto a:

  • compensazione pecuniaria
    L'ammontare della compensazione pecuniaria dovuta ai passeggeri dipende dalla tratta aerea (intracomunitaria o extracomunitaria) e dalla distanza in Km percorsa, come definito dalla seguente tabella:

per le tratte aeree intracomunitarie

 

Distanze in Km Ammontare della compensazione

Inferiori o pari a 1500 Km

euro 250

Superiori a 1500 Km

euro 400

per le tratte aeree extracomunitarie

Distanze in Km

Ammontare della compensazione

Inferiori o pari a 1500 Km

euro 250

Comprese tra 1500 e 3500 Km

euro 400

Superiori a 3500 Km

euro 600

  • alla scelta tra:
    • rimborso del prezzo del biglietto per la parte del viaggio non effettuata
    • imbarco su un volo alternativo quanto prima possibile in relazione all'operativo della compagnia aerea
    • imbarco su un volo alternativo in una data successiva più conveniente per il passeggero
  • assistenza
    • pasti e bevande in relazione alla durata dell'attesa
    • sistemazione in albergo, nel caso in cui siano necessari uno o più pernottamenti per il riavvio quanto prima possibile in relazione all'operativo della compagnia aerea
    • trasferimento dall'aeroporto al luogo di sistemazione e viceversa
    • due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o posta elettronica

Come previsto dal Reg. (CE) n. 261/04 in caso di cancellazione del volo il passeggero ha diritto:

  • alla scelta tra:
    • rimborso del prezzo del biglietto per la parte del viaggio non effettuata
    • imbarco su un volo alternativo quanto prima possibile in relazione all'operativo della compagnia aerea
    • imbarco su un volo alternativo in una data successiva più conveniente per il passeggero
  • assistenza
    • pasti e bevande in relazione alla durata dell'attesa
    • sistemazione in albergo, nel caso in cui siano necessari uno o più pernottamenti per il riavvio quanto prima possibile in relazione all'operativo della compagnia aerea
    • trasferimento dall'aeroporto al luogo di sistemazione e viceversa
    • due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o posta elettronica
  • in alcuni casi anche alla compensazione pecuniaria
    • l'ammontare della compensazione pecuniaria dovuta ai passeggeri dipende dalla tratta aerea (intracomunitaria o extracomunitaria) e dalla distanza in Km percorsa, come definito dalla seguente tabella:

per le tratte aeree intracomunitarie

Distanze in Km Ammontare della compensazione

Inferiori o pari a 1500 Km

euro 250

Superiori a 1500 Km

euro 400

per le tratte aeree extracomunitarie

Distanze in Km Ammontare della compensazione

Inferiori o pari a 1500 Km

euro250

Comprese tra 1500 e 3500 Km

euro 400

Superiori a 3500 Km

euro 600

No. Se il volo viene cancellato la compensazione pecuniaria non è dovuta nel caso in cui

  • la compagnia aerea possa provare che la cancellazione del volo sia stata causata da circostanze eccezionali: ad esempio avverse condizioni meteorologiche, scioperi, improvvise ed imprevedibili carenze del volo dal punto di vista della sicurezza (come previsto dai punti 14 e 15 in premessa al Reg. (CE) n. 261/04)
  • il passeggero sia stato informato della cancellazione:
    • con almeno due settimane di preavviso
    • nel periodo compreso tra due settimane e sette giorni prima della data di partenza e nel caso in cui venga offerto un volo alternativo con partenza non più di due ore prima rispetto all'orario originariamente previsto e con arrivo presso la destinazione finale al massimo quattro ore dopo l'orario originariamente previsto
    • meno di sette giorni prima e nel caso in cui venga offerto un volo alternativo con partenza non più di un'ora prima dell'orario originariamente previsto e con arrivo presso la destinazione finale al massimo due ore dopo l'orario originariamente previsto

Per i voli intracomunitari ed extracomunitari che percorrono distanze inferiori o pari ai 1500 Km si ha diritto all'assistenza se il volo subisce un ritardo di almeno 2 ore.

Per i voli intracomunitari che percorrono distanze superiori a 3500 Km e tutti gli altri voli che percorrono distanze comprese tra 1500 e 3500 Km si ha diritto all'assistenza se il volo subisce un ritardo di almeno 3 ore

Per i voli che percorrono distanze superiori ai 3500 Km al di fuori dell'Unione Europea si ha diritto all'assistenza se il volo subisce un ritardo di almeno 4 ore.

Il diritto all'assistenza comporta:

  • pasti e bevande in relazione alla durata dell'attesa
  • sistemazione in albergo, nel caso in cui siano necessari uno o più pernottamenti
  • trasferimento dall'aeroporto al luogo di sistemazione e viceversa
  • due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o posta elettronica

Se il ritardo è di almeno 5 ore, il passeggero ha la possibilità di rinunciare al volo senza dover pagare penali e di ottenere il rimborso del prezzo del biglietto per la parte del viaggio non effettuata. 

In alcuni casi si ha diritto anche alla compensazione pecuniaria.

No. L'assistenza è prevista solo in caso di ritardo prolungato, cioè dopo 2, 3, 4 ore dall'orario di partenza previsto, a seconda della distanza in Km della tratta.

A seguito della sentenza della Corte di Giustizia Europea (Quarta sezione) del 19 novembre 2009 sul risarcimento ai passeggeri in caso di prolungato ritardo è stato stabilito, in analogia a quanto previsto per alcuni casi di cancellazione del volo, il diritto alla compensazione pecuniaria anche per i passeggeri che raggiungono la destinazione a partire da tre ore di ritardo rispetto all'orario di arrivo pubblicato. Tale diritto, tuttavia, viene meno se la compagnia aerea dimostra che il ritardo prolungato si è verificato a causa di circostanze eccezionali, ad esempio avverse condizioni meteorologiche, improvvise ed imprevedibili carenze del volo dal punto di vista della sicurezza e scioperi (come previsto dai punti 14 e 15 in premessa al Regolamento 261/2004).

Se il ritardo del volo è di almeno 5 ore il passeggero ha diritto, oltre all'assistenza durante il periodo di attesa, alla possibilità di rinunciare al volo senza dover pagare penali e al rimborso del prezzo del biglietto per la parte del viaggio che non viene effettuata allo stesso prezzo al quale è stato acquistato.

Solo nel caso in cui il passeggero abbia stipulato un unico contratto di trasporto che preveda più tratte e perda un volo in coincidenza diretta a causa del ritardo del volo precedente, la compagnia aerea deve fornire:

  • assistenza
  • la scelta tra un volo alternativo verso la destinazione finale non appena possibile oppure il rimborso del prezzo pieno del biglietto e un volo di ritorno verso il punto di partenza iniziale

Se il passeggero subisce a causa del ritardo dei danni diretti, che siano cioè prevedibili quali effetti normali dell'inadempimento o dell'illecito della compagnia aerea, può richiedere alla compagnia il risarcimento fino ad un massimo di 4150 Diritti Speciali di Prelievo (DSP).

Il risarcimento non è dovuto se la compagnia aerea dimostra che sono state adottate tutte le misure necessarie e possibili per evitare il ritardo oppure che era impossibile adottarle.

Il risarcimento per danni da ritardo può essere richiesto alle compagnie aeree registrate in Paesi che aderiscono alla Convenzione di Montreal.

Ogni compagnia aerea di norma indica nelle proprie Condizioni di viaggio (o Condizioni Generali di Trasporto) quanto tempo prima è necessario presentarsi in aeroporto per svolgere le operazioni di accettazione (check-in).

E' consigliabile arrivare in aeroporto con congruo anticipo per effettuare agevolmente le operazioni di imbarco. In ogni caso è necessario rispettare i tempi indicati dalla compagnia aerea, dall'operatore turistico o dall'agente di viaggio.

Si ricorda che i tempi indicati dalle compagnie aeree si riferiscono all'inizio delle operazioni di registrazione al banco check-in.

Al momento della prenotazione il passeggero ha diritto a ricevere informazioni su:

  • compagnia aerea che effettuerà il volo (vettore aereo operativo)
  • orario del volo
  • tipo di aeromobile
  • tariffe ed eventuali condizioni restrittive ad esse collegate
  • codice di prenotazione
  • tempi di presentazione al check-in
  • limiti di responsabilità della compagnia aerea in caso di decesso o lesione dei passeggeri
  • limiti di responsabilità della compagnia aerea in caso di danno, distruzione o smarrimento del bagaglio
  • modalità di reclamo

Prima di acquistare un biglietto aereo è importante leggere con attenzione le condizioni di viaggio (o Condizioni Generali di Trasporto) della compagnia aerea al fine di verificare eventuali limitazioni collegate alla tariffa che si intende acquistare.

In particolare è bene verificare:

  • se la tariffa che si intende acquistare offre o meno la possibilità di rinunciare al volo o di modificarne le date
  • i limiti di peso e le dimensioni del bagaglio da stiva e del bagaglio a mano
  • i documenti d'identità e/o visti richiesti per la destinazione prescelta

Sì. Tutte le compagnie aeree in partenza dal territorio dell'Unione Europea, come previsto dal Regolamento europeo n. 261/2004, hanno l'obbligo di informare i passeggeri dei loro diritti in caso di:

  • negato imbarco (compreso overbooking)
  • cancellazione del volo
  • ritardo prolungato del volo
Diritti dei Passeggeri a mobilità ridotta (PRM)

Le normative che tutelano i tuoi diritti di passeggero disabile o con mobilità ridotta sono:

  • il Regolamento (CE) n. 1107/2006 del 5 luglio 2006 relativo ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo
  • il Decreto Ministeriale n. 107/T del 24 luglio 2007 recante “Designazione dell’organismo responsabile dell’applicazione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 luglio 2006, n. 1107, concernente i diritti delle persone con disabilità o delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo”
  • il Decreto legislativo 24/2009 del 24 febbraio 2009 "Disciplina sanzionatoria per la violazione delle disposizioni del regolamento (CE) n. 1107/2006 relativo ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo".

Una compagnia aerea, un suo agente o un operatore turistico non può rifiutare, per motivi di disabilità o di mobilità ridotta:

  • di accettare una prenotazione per un volo in partenza o in arrivo a un aeroporto al quale si applica il  Regolamento (CE) n. 1107/2006
  • di imbarcare una persona con disabilità o una persona a mobilità ridotta in tale aeroporto, se la persona interessata è in possesso di un biglietto valido e di una prenotazione

Il rifiuto della prenotazione o dell’imbarco può avvenire solo:

  • per motivi di sicurezza
  • se le dimensioni dell’aeromobile o dei suoi portelloni rendono fisicamente impossibile l’imbarco o il trasporto del passeggero disabile o a mobilità ridotta.

È obbligatorio per la compagnie aerea, per il suo agente o per l’operatore turistico mettere a disposizione del pubblico, in formati accessibili, le norme di sicurezza applicate al trasporto di persone con disabilità nonché le eventuali restrizioni al loro trasporto.

Per ricevere assistenza il servizio va richiesto alla compagnia aerea, al suo agente o all’operatore turistico con cui si effettua la prenotazione, con un preavviso di almeno 48 ore dall’ora di partenza del volo pubblicata.

È la compagnia aerea, un suo agente o l’operatore turistico con cui il passeggero disabile o a mobilità ridotta effettua la prenotazione, che deve prenotare il servizio almeno 36 ore prima dell’ora di partenza del volo pubblicata, comunicando le informazioni al gestore dell’aeroporto di partenza, arrivo e transito. Il gestore aeroportuale è tenuto a prestare ai passeggeri disabili o a mobilità ridotta tutte le forme di assistenza necessarie.

Il gestore aeroportuale deve designare, in modo chiaro, i punti di arrivo e di partenza sia all’interno che all’esterno dell’aerostazione per i passeggeri disabili o a mobilità ridotta, mettendo a loro disposizione le informazioni di base sull’aeroporto.

Il gestore aeroportuale è tenuto a prestare ai passeggeri disabili o a mobilità ridotta tutte le forme di assistenza necessarie nel momento in cui si trovano in aeroporto fino al momento dell’imbarco sull’aereo; sarà la compagnia aerea a offrire la dovuta assistenza durante il volo. Il gestore aeroportuale e la compagnia aerea devono garantire la presenza di personale adeguato alle esigenze dei disabili e provvedere all’opportuna formazione di tutto il personale che lavora in aeroporto.

Il gestore aeroportuale deve prestare gratuitamente ai passeggeri a mobilità ridotta le forme di assistenza che consentono di:

  • comunicare il loro arrivo all'aeroporto e la richiesta di assistenza ai punti designati all'interno e all'esterno dei terminal
  • spostarsi da un punto designato al banco dell'accettazione
  • adempiere alle formalità di registrazione del passeggero e dei bagagli
  • procedere dal banco dell'accettazione all'aeromobile, espletando i controlli per l'emigrazione, doganali e di sicurezza
  • imbarcarsi sull'aeromobile, mediante elevatori, sedie a rotelle o altra assistenza specifica necessaria
  • procedere dal portellone dell'aeromobile al posto a sedere
  • riporre e recuperare il bagaglio a bordo
  • procedere dal posto a sedere al portellone dell'aeromobile
  • sbarcare dall'aeromobile, mediante elevatori, sedie a rotelle o altra assistenza specifica necessaria
  • procedere dall'aeromobile alla sala ritiro bagagli e ritirare i bagagli, completando i controlli per l'immigrazione e doganali
  • procedere dalla sala ritiro bagagli a un punto designato
  • prendere i voli in coincidenza, se in transito, con assistenza a bordo e a terra, all'interno dei terminal e tra di essi, a seconda delle esigenze specifiche
  • potersi recare ai servizi igienici in caso di necessità
  • poter essere assistito in aeroporto, su richiesta, dal proprio accompagnatore per le operazioni di imbarco e sbarco
  • ricevere, previo avviso di 48 ore, assistenza a terra per tutte le attrezzature necessarie per la mobilità
  • ricevere assistenza a terra per cani da assistenza riconosciuti, ove opportuno
  • poter accedere alle informazioni sui voli

Inoltre Il gestore deve fissare e rendere pubbliche le norme di qualità per l’assistenza, ad eccezione degli aeroporti commerciali con transito annuo di passeggeri inferiore a centocinquantamila.

  • La compagnia aerea deve garantire ai passeggeri a mobilità ridotta le seguenti forme di assistenza:
  • trasporto in cabina dei cani da assistenza riconosciuti, nel rispetto della regolamentazione nazionale
  • oltre agli apparecchi medici, trasporto di al massimo due dispositivi di mobilità per persona con disabilità o persona a mobilità ridotta, comprese sedie a rotelle elettriche, previo preavviso di quarantotto ore e limitatamente allo spazio disponibile a bordo dell'aeromobile nonché nel rispetto della pertinente normativa relativa alle merci pericolose
  • comunicazione delle informazioni essenziali sul volo in formato accessibile
  • realizzazione di ogni sforzo ragionevole al fine di attribuire, su richiesta, i posti a sedere tenendo conto delle esigenze delle singole persone con disabilità o a mobilità ridotta, nel rispetto dei requisiti di sicurezza e limitatamente alla disponibilità
  • se necessario, assistenza alle persone affinché possano raggiungere i servizi igienici
  • qualora una persona con disabilità o una persona a mobilità ridotta sia assistita da una persona di accompagnamento, il vettore aereo effettua ogni sforzo ragionevole per attribuire a tale persona un posto a sedere vicino alla persona con disabilità o alla persona a mobilità ridotta.

Il servizio, una volta richiesto, viene classificato con una delle sigle condivise a livello internazionale che indicano i diversi tipi di necessità. Le sigle identificative sono:

  • BLND, Passeggeri ipovedenti o ciechi
  • WCHR, Passeggeri che non possono percorrere lunghe distanze. Possono  salire e scendere le scale, possono muoversi in autonomia
  • WCHS, Passeggeri che non possono percorrere lunghe distanze e non  possono salire e scendere le scale. Sono autonomi a bordo dell’aeromobile
  • WCHC, Passeggeri completamente immobili, non sono autosufficienti a bordo dell’aeromobile e  necessitano di assistenza totale
  • DEAF, Passeggeri con disabilità uditiva
  • DPNA, Passeggeri con disabilità intellettuali o comportamentali.

In caso di mancata o non adeguata assistenza, eventuali reclami devono essere presentati:

  • alla società di gestione aeroportuale per la mancata o inadeguata assistenza a terra
  • alla compagnia aerea per problematiche relative alla prenotazione/acquisto e per la mancata assistenza a bordo

Nel caso in cui la risposta ricevuta non sia ritenuta congrua rispetto alle previsioni del regolamento il PRM potrà inoltrare reclamo all’ENAC, utilizzando preferibilmente il seguente modulo online.

È possibile inviare un reclamo a ENAC in caso il disservizio si sia verificato:

  • in un aeroporto italiano;
  • su voli in partenza da un aeroporto italiano (indipendentemente dalla nazionalità del vettore operativo);
  • su voli in arrivo su un aeroporto italiano se operati da un vettore UE.

Modulo di reclamo relativo ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo (Regolamento CE 1107/2006)

In alternativa, i reclami possono essere inviati:

  • via e-mail all’indirizzo pax.disabili@enac.gov.it
  • per i voli in partenza da altri Stati dell’UE e per i voli in arrivo in quegli Stati da Paesi extra UE, i reclami possono essere inviati ai corrispondenti Organismi responsabili. Ai fini dell'applicazione del Reg. 1107/2006 Norvegia, Islanda e Svizzera sono equiparati agli Stati membri.

L'ENAC è stato designato Organismo responsabile dell'applicazione del Regolamento (CE) 1107/2006 relativo ai diritti delle persone con disabilità o a mobilità ridotta nel trasporto aereo e può sanzionare i soggetti risultati inadempienti.
Le conclusioni degli accertamenti effettuati dall’ENAC verranno comunicate al Passeggero.

Nei casi di disservizi rientranti nelle tutele previste dal Regolamento (CE) 1107/2006 il Passeggero può presentare eventuali richieste risarcitorie alle Compagnie Aeree e/o alle Società di Gestione degli aeroporti interessati.

L’Enac è l’organismo responsabile in Italia del rispetto dei diritti del passeggero diversamente abile o a mobilità ridotta e può sanzionare i soggetti risultati inadempienti. Le conclusioni degli accertamenti effettuati dall’Ente verranno comunicate al passeggero che potrà utilizzarle a supporto di eventuali azioni legali nei confronti della compagnia aerea, del gestore aeroportuale o dell’operatore turistico.

L'articolo 7 paragrafo 2 del Regolamento [CE] 1107/06 (All.1), consente ad un passeggero con disabilità o con mobilità ridotta l'utilizzo, durante tutto il viaggio aereo, di un cane da assistenza riconosciuto dalla legge, in conformità alla normativa nazionale applicabile, come riportato anche nella Circolare ENAC attuativa GEN 02.

Tuttavia, il numero massimo trasportabile di cani guida a bordo degli aeromobili nazionali è previsto in funzione delle dimensioni e della disposizione interna dell'aeromobile. In particolare, essi devono essere posizionati in luoghi predefiniti e in modo da costituire il minimo intralcio per le normali operazioni nonché per le eventuali operazioni di emergenza. Su alcuni aeromobili può esserne vietato quindi il trasporto per l'impossibilità di trovare una collocazione rispondente ad entrambi i criteri.

Al fine, quindi, di evitare possibili spiacevoli disagi al passeggero in una fase successiva all'acquisto del biglietto e, cioè, in prossimità del momento della partenza, si consiglia di informare prima possibile la compagnia aerea della necessità di imbarcare un cane d'assistenza per consentire la verifica dell'effettiva possibilità di erogare il servizio a bordo, sia in termini di numero di cani guida già eventualmente prenotati sullo stesso volo che di spazi disponibili.

Bagagli

Sì. Tali limiti sono fissati dalle singole compagnie aeree e vengono riportati nelle condizioni di viaggio o condizioni generali di trasporto.   

Cosa è possibile trasportare nel bagaglio a mano?

Le regole di sicurezza entrate in vigore il 6 novembre 2006 in tutti gli aeroporti dell'Unione Europea limitano la quantità di sostanze liquide che è possibile portare attraverso ed oltre i punti di controllo di sicurezza aeroportuale.

È consentito il trasporto in cabina di un solo bagaglio a mano la cui somma delle dimensioni non superi complessivamente i 115 cm.

Al passeggero è consentito inoltre, salvo particolari restrizioni della compagnia aerea, portare con sé a bordo ulteriori articoli, come ad esempio:

  • una borsetta o borsa portadocumenti o personal computer portatile
  • un apparecchio fotografico, videocamera o lettore di CD
  • un soprabito o impermeabile
  • un ombrello o bastone da passeggio
  • un paio di stampelle o altro mezzo per deambulare
  • articoli da lettura per il viaggio
  • culla portatile/passeggino e latte/cibo per bambini, necessario per il viaggio
  • articoli acquistati presso i "duty free" ed esercizi commerciali all'interno dell'aeroporto e sugli aeromobili (in quantità e peso limitati)
  • medicinali liquidi/solidi indispensabili per scopi medico-terapeutici e dietetici strettamente personali e necessari per la durata del viaggio. Per quanto riguarda i predetti medicinali liquidi è necessaria apposita prescrizione medica
  • liquidi, contenuti in recipienti individuali di capacità non superiore a 100 millilitri o equivalente (es. 100 grammi), da trasportare in una busta/sacchetto/borsa di plastica trasparente, richiudibile, completamente chiusa, di capacità non eccedente 1 litro (ovvero di dimensioni pari, ad esempio, a circa cm 18 x 20) separatamente dall'altro bagaglio a mano.

Nota: I liquidi in questione comprendono: acqua ed altre bevande, minestre, sciroppi, creme, lozioni ed olii, profumi, spray, gel, inclusi quelli per i capelli e per la doccia, contenuto di recipienti sotto pressione, incluse schiume da barba, altre schiume e deodoranti, sostanze in pasta, incluso dentifricio, miscele di liquidi e solidi, mascara, ogni altro prodotto di analoga consistenza.

Per busta di plastica/sacchetto trasparente richiudibile  deve intendersi un contenitore che consente di vedere facilmente il contenuto, senza che sia necessario aprirlo e che sia dotato di un sistema integralmente sigillante, come zip oppure chiusure a pressione o comunque una chiusura che dopo essere stata aperta possa essere richiusa.

Per ulteriori informazioni è possibile consultare la sezione: Trasporto sostanze liquide nel bagaglio a mano

L'elenco degli articoli che non è possibile trasportare nel bagaglio a mano è consultabile nella sezione Cosa portare a bordo - Articoli vietati in cabina

È vietato il trasporto nel bagaglio da stiva dei seguenti articoli:

  • esplosivi, fra cui detonatori, micce, granate, mine ed esplosivi
  • gas compressi (infiammabili, non infiammabili, refrigeranti, irritanti e velenosi) come i gas da campeggio, bombolette spray per difesa personale, pistole lanciarazzi e pistole per starter
  • sostanze infiammabili (liquide e solide) compreso alcool superiore a 70 gradi; sostanze infettive e velenose
  • sostanze corrosive
  • sostanze radioattive
  • sostanze ossidanti
  • sostanze magnetizzanti
  • congegni di allarme
  • torcia subacquea con batterie inserite

In caso di ritardata consegna, perdita o danneggiamento del bagaglio registrato non è previsto un Organismo responsabile nazionale ed un collegato sistema sanzionatorio. Eventuali segnalazioni contribuiscono a rilevare criticità ed esigenze degli utenti per il costante miglioramento dei servizi offerti dagli Operatori del trasporto aereo.

In caso di danneggiamento/mancata riconsegna del bagaglio registrato (il bagaglio consegnato al momento dell'accettazione e per il quale viene emesso il "Talloncino di Identificazione Bagaglio") all'arrivo a destinazione, si deve: aprire un rapporto di smarrimento o di danneggiamento bagaglio facendo constatare l'evento, prima di lasciare l'area riconsegna bagagli, presso gli Uffici Lost and Founddell'aeroporto di arrivo, compilando gli appositi Moduli, comunemente denominati P.I.R. - Property Irregularity Report.

DANNEGGIAMENTO DEL BAGAGLIO

In caso di danneggiamento del bagaglio, entro 7 giorni dalla data di apertura del P.I.R., inviare tutta la documentazione specificata di seguito all'Ufficio Relazioni Clientela e/o Assistenza Bagagli della compagnia aerea con la quale si è viaggiato per l'avvio della pratica di risarcimento.

Documentazione necessaria:
  • il codice di prenotazione del volo in caso di acquisto via internet oppure l'originale della ricevuta in caso di biglietto cartaceo;
  • l'originale del P.I.R. rilasciato in aeroporto;
  • l'originale del talloncino di identificazione del bagaglio;
  • l'elenco del contenuto del bagaglio che abbia eventualmente riportato danni.

In caso di smarrimento, danneggiamento, ritardata consegna del bagaglio registrato, il passeggero ha diritto ad un risarcimento fino a 1000 DSP - Diritti Speciali di Prelievo dalle compagnie aeree dell'Unione europea e dei Paesi che aderiscono alla Convenzione di Montreal e fino a 17 DSP per kg dalle compagnie aeree dei Paesi che aderiscono alla Convenzione di Varsavia, salvo che il passeggero abbia sottoscritto una assicurazione integrativa.

SMARRIMENTO DEL BAGAGLIO

Se entro 21 giorni dall'apertura del P.I.R. non fossero state ricevute notizie sul ritrovamento, inviare tutta la documentazione di seguito specificata all'Ufficio Relazioni Clientela e/o Assistenza Bagagli della compagnia aerea con la quale si è viaggiato per l'avvio della pratica di risarcimento.

Documentazione necessaria:
  • il codice di prenotazione del volo in caso di acquisto via internet oppure l'originale della ricevuta in caso di biglietto cartaceo;
  • l'originale del P.I.R. rilasciato in aeroporto;
  • l'originale del talloncino di identificazione del bagaglio e la prova dell'eventuale avvenuto pagamento dell'eccedenza bagaglio;
  • un elenco del contenuto del bagaglio nel caso di bagaglio smarrito;
  • un elenco dell'eventuale contenuto mancante nel caso di bagaglio ritrovato;
  • gli originali degli scontrini e/o ricevute fiscali nei quali sia riportata la tipologia della merce acquistata (in relazione alla durata dell'attesa) in sostituzione dei propri effetti personali contenuti nel bagaglio;
  • indicazione delle coordinate bancarie complete: nome del titolare del conto corrente, nome e indirizzo della Banca, codice IBAN; se i suddetti dati non si riferiscono all'intestatario della pratica, specificare anche l'indirizzo di residenza, numero di telefono, numero di fax (se disponibile), indirizzo e-mail (se disponibile).

In caso di ritrovamento del bagaglio, entro 21 giorni dalla data di effettiva avvenuta riconsegna, inviare tutta la documentazione di seguito specificata all'Ufficio Relazioni Clientela e/o Assistenza Bagagli della compagnia aerea con la quale si è viaggiato per l'avvio della pratica di risarcimento delle eventuali spese sostenute.

Documentazione necessaria:
  • il codice di prenotazione del volo in caso di acquisto via internet oppure l'originale della ricevuta in caso di biglietto cartaceo;
  • l'originale del P.I.R. rilasciato in aeroporto;
  • l'originale del talloncino di identificazione del bagaglio e la prova dell'eventuale avvenuto pagamento dell'eccedenza bagaglio;
  • un elenco del contenuto del bagaglio nel caso di bagaglio smarrito;
  • un elenco dell'eventuale contenuto mancante nel caso di bagaglio ritrovato;
  • gli originali degli scontrini e/o ricevute fiscali nei quali sia riportata la tipologia della merce acquistata (in relazione alla durata dell'attesa) in sostituzione dei propri effetti personali contenuti nel bagaglio;
  • indicazione delle coordinate bancarie complete: nome del titolare del conto corrente, nome e indirizzo della Banca, codice IBAN; se i suddetti dati non si riferiscono all'intestatario della pratica, specificare anche l'indirizzo di residenza, numero di telefono, numero di fax (se disponibile), indirizzo e-mail (se disponibile).

In base a quanto previsto dalla Convenzione di Montreal (per i paesi aderenti) il bagaglio si considera smarrito dopo 21 giorni dalla data di arrivo del volo.

Per il bagaglio a mano:

Le compagnie aeree registrate in Paesi che aderiscono alla Convenzione di Montreal sono tenute a risarcire il passeggero fino ad un massimo di 1000 DSP (Diritti Speciali di Prelievo) se, per colpa della compagnia aerea, al termine del volo il bagaglio a mano risulta danneggiato, distrutto o smarrito.

Le compagnie aeree registrate in Paesi che aderiscono alla Convenzione di Varsavia sono tenute a risarcire il passeggero fino ad un massimo 332 DSP (Diritti Speciali di Prelievo).

Per il bagaglio da stiva (o registrato):

Le compagnie aeree comunitarie e quelle registrate in Paesi che aderiscono alla Convenzione di Montreal sono tenute a risarcire il passeggero fino ad un massimo di 1000 DSP (Diritti Speciali di Prelievo) se al termine del volo il bagaglio da stiva risulta danneggiato, distrutto o smarrito oppure se per il ritardo nella consegna del bagaglio si sono dovute affrontare delle spese di prima necessità.

Le compagnie aeree registrate in Paesi che aderiscono alla Convenzione di Varsavia sono tenute a risarcire il passeggero di 17 DSP per ogni Kg di peso del bagaglio, fino al raggiungimento del numero massimo di Kg ammessi al trasporto in stiva senza pagamenti aggiuntivi.

Il risarcimento è dovuto solo nel caso in cui la compagnia aerea sia responsabile del danno.

N.B. I limiti di peso del bagaglio da stiva sono stabiliti dalle singole compagnie aeree e vengono indicati nelle condizioni di viaggio (o Condizioni Generali di Trasporto) i cui principali elementi sono riportati sul biglietto aereo.

Sì. E' possibile fare una dichiarazione di maggior valore del bagaglio, presentandola in anticipo o al più tardi al momento del check in.

Il passeggero che intende dichiarare un maggior valore del proprio bagaglio ha il diritto di prendere visione di un tariffario che definisce gli eventuali costi aggiuntivi.

Controllore del traffico aereo

L'iter per diventare Controllore del Traffico Aereo si sviluppa attraverso una serie di passaggi:

  1. acquisizione della licenza di Studente Controllore del Traffico Aereo;
  2. svolgimento di tirocinio pratico presso un fornitore di Servizi ed acquisizione di una Specializzazione di Unità Operativa;
  3. acquisizione di licenza di Controllore del Traffico Aereo

Per acquisire la Licenza di Studente Controllore del Traffico Aereo, occorre aver frequentato un corso certificato in base ai requisiti previsti dal Regolamento (UE) n. 2015/340 . Attualmente in Italia gli unici corsi certificati per personale civile (non militare) sono svolti dall'ENAV S.p.A. cui ci si può rivolgere per informazioni circa l'eventuale accesso "da esterno" ai loro corsi o per partecipare ad una eventuale selezione da parte di tale Società ai fini dell’assunzione. Tuttavia il superamento di tale corso, darebbe titolo esclusivamente al rilascio da parte dell'ENAC della Licenza di Studente Controllore del Traffico Aereo.

Infatti, per poter acquisire la Licenza CTA, come detto, occorrerebbe ottenere la Specializzazione di Unità Operativa, ovvero frequentare un tirocinio pratico presso un Fornitore di servizi (attualmente in Italia gli unici sono: lo stesso ENAV o l'Aeronautica Militare).

In alternativa è possibile diventare Controllore del Traffico Aereo attraverso la carriera militare svolta presso l'Aeronautica Militare, attraverso le normali procedure di selezione per personale militare, pubblicate in appositi bandi di concorso di tale Forza Armata.

La Licenza ATCL e SATCL è rilasciata da Enac in virtù di disposti del Regolamento (UE) n. 2015/340 ed è riconosciuta automaticamente e obbligatoriamente in ambito Comunità Europea. Spetta eventualmente al fornitore di servizi europeo esperire ulteriori approfondimenti qualora sussistano dubbi circa la congruità e veridicità delle informazioni riportate su tali licenze. Deve, tuttavia, essere richiesta una conversione del documento rilasciato da Enac con analogo ed equipollente documento rilasciato dalla paritetica Autorità Competente dello Stato Membro d’interesse.

Inoltre le Licenze ATCL e SATCL rilasciate da Enac soddisfano i requisiti di cui all’Annesso 1 ICAO, quindi potrebbero essere accettate anche da Paesi Terzi, ovvero non membri della Comunità Europea. In quest’ultimo caso, tuttavia, qualora non esistano procedure o protocolli per l’automatico riconoscimento, potrebbero essere richieste dallo Stato estero eventuali ulteriori garanzie oppure il soddisfacimento di requisiti nazionali aggiuntivi non previsti in ambito comunitario.

La competenza linguistica in inglese e in italiano, dei Controllori del Traffico Aereo e gli Studenti Controllori del Traffico Aereo deve essere dimostrata per mezzo di un metodo di valutazione approvato dall'Autorità competente, come previsto dal requisito ATCO.B.040 - Valutazione della competenza linguistica del Regolamento (UE) n. 2015/340.

Le Organizzazioni che attualmente possiedono un metodo di valutazione della competenza linguistica (Competenza linguistica ATCO/SATCO) in italiano e in inglese, approvato dall’Autorità competente (ENAC) in base al suddetto Regolamento, sono:

Organizzazione certificata N.ro certificato
ENAV Spa IT-ATCTO-001
Aeronautica Militare IT-ATCTO-002
Dati aggiornati all'8 gennaio 2024
Operatore FIS

Il Regolamento sulla Licenza di Operatore del Servizio di Informazioni Volo, al comma 2 dell'art 9 stabilisce che la certificazione medica deve essere rilasciata da centri o medici esaminatori "riconosciuti" da ENAC.

Il Regolamento Enac Organizzazione sanitaria e certificazioni mediche d'idoneità per il conseguimento delle licenze e degli attestati aeronautici riporta le procedure e le modalità di accertamento dei requisiti psico-fisici.
Ulteriori informazioni possono essere ottenute navigando la sezione Medicina aeronautica.

Per ottenere la licenza di operatore FIS, e successivamente per esercitarne le funzioni connesse, è necessario essere in possesso di almeno il 4° livello di competenza linguistica inglese, accertato secondo i requisiti ICAO Annesso 1. Il certificato di competenza linguistica inglese riconosciuto ai fini del rilascio della licenza operatore FIS, si ottiene presso i centri certificati per esami lingua inglese autorizzati da ENAC.

Gli interessati potranno rivolgersi direttamente ai centri autorizzati, per sostenere l'esame ed ottenere il certificato con relativo livello di competenza. Tale certificato dovrà essere allegato in copia alla domanda di rilascio della licenza, così come riportato nell’apposita modulistica.

I titolari di Licenza ORSA che vorranno procedere alla Conversione della Licenza di operatore radiotelefonista di stazione aeronautica ed allegheranno alla domanda la predetta certificazione linguistica, avranno diritto alla trascrizione della competenza linguistica inglese sulla licenza neo emessa dall'ENAC. 

Il livello di competenza linguistica Italiana viene assegnato a seguito del superamento di un test erogato, secondo le indicazioni ICAO e i requisiti del Regolamento CE 805/2011, da organismi a tale scopo riconosciuti da ENAC.

Attualmente non sono ancora disponibili specifici test utili a tale scopo, ma è possibile tuttavia, in linea con le indicazioni ICAO, attestare la competenza linguistica in italiano (ITL) anche attraverso l'applicazione di una delle procedure definite dall'Enac nella lettera 121429/SRS del 25 ottobre 2013 - Licenze ATS - Specializzazione linguistica italiana (ITL).

Ulteriori informazioni sono disponibili alla pagina competenza linguistica Operatore FIS.

Per coloro i quali hanno operato nel passato presso unità AFIS non gestite dall'ENAV (tale fattispecie è regolata da norme speciali previste dall'Art. 14 del Regolamento sulla Licenza di Operatore FIS) il diritto al rilascio della Licenza non deriva dall'aver operato presso un'Unità AFIS, bensì dal possesso della Licenza ORSA. Le procedure da seguire in tal caso sono riportate alla pagina alla Conversione della Licenza di operatore radiotelefonista di stazione aeronautica.

Le procedure per l’aggiornamento della licenza FIS sono contenute nel documento Enac: Aggiornamento della licenza di operatore FIS.

Il Regolamento sulla Licenza di operatore FIS, (art. 14 paragrafo 6) consente fino all'anno scolastico 2010/2011 ai diplomati di Istituti Tecnici Aeronautici statali o paritari di richiedere l'ammissione diretta all'esame di licenza presso l'ENAC.

Successivamente possono richiedere l'ammissione all'esame per il rilascio della Licenza di Operatore FIS presso l'ENAC solo i diplomati presso quegli Istituti statali o paritari riconosciuti da ENAC e comunque solo a partire dalla data in cui il corso dell'istituto è stato riconosciuto da ENAC.

Per maggiore chiarezza, se ad esempio il corso di un Istituto è stato riconosciuto nel 2014, e mi sono diplomato nell'AS 2011/2012 oppure nell'AS 2012/2013, non posso richiedere l'ammissione agli esami.

Se invece mi sono diplomato presso un qualsiasi Istituto Tecnico Aeronautico (riconosciuto o meno non importa), fino all'AS 2010/2011 posso richiedere l'ammissione agli esami.

Le procedure di dettaglio e i chiarimenti regolamentari sono alla pagina Ammissione diretta agli esami di rilascio della Licenza.

Le procedure per l’aggiornamento della licenza FIS sono contenute nel documento ENAC: Aggiornamento della licenza di operatore FIS.

Le procedure per l’aggiornamento della licenza FIS sono contenute nel documento ENAC: Aggiornamento della licenza di operatore FIS.

Aggiornamenti in merito sono pubblicati su questo sito, nel box celeste in fondo alla pagina Esame Licenza FISO commissioni ENAC (calendario).

Informazioni in merito sono disponibili alla pagina Esame Licenza FISO commissioni ENAC (calendario) e alla pagina Esame per il rilascio della Licenza di Operatore FIS.

Il titolare della Licenza smarrita/distrutta/rubata/deteriorata, per ottenerne il duplicato, dovrà inoltrare all'ENAC il seguente modulo ATM 83 corredato dai documenti richiesti ed ivi elencati.

Qualora il titolare della licenza sia personale EAV dipendente dell'ENAV S.p.A., dovrà rivolgersi a tale Società che provvederà a inoltrare all'ENAC la richiesta di duplicato secondo le procedure concordate.

Gli unici corsi “approvati” per il rilascio della Licenza FIS si svolgono presso Organizzazioni di formazione certificate o Istituti riconosciuti da Enac.

Ogni altra formazione erogata da Istituti, Scuole, Organizzazioni non certificate o riconosciute da ENAC non può essere riconosciuta utile per il rilascio della Licenza di Operatore FIS.

La lista di tali Organizzazioni certificate o approvate è aggiornata su questo sito alla pagina Organizzazioni di formazione (certificazione).

Inoltre, per aver titolo al rilascio della Licenza FIS, oltre al possesso dei requisiti di formazione e al superamento dei previsti esami, è necessario soddisfare gli altri requisiti previsti dal Programma di formazione per il conseguimento della Licenza FISO.

Droni

Il Regolamento UAS-IT che può essere consultato al seguente link: Regolamento UAS-IT.

Nella pagina Normativa Droni sono disponibili ulteriori riferimenti.

Consultando il sito D-flight conforme alle carte aeronautiche e l’AIP (Aeronautical Information Publication).

Nelle vicinanze degli aeroporti, all'interno delle ATZ (Aerodrome Traffic Zone) o del CTR è possibile volare senza riserva dello spazio aereo, in accordo alle prescrizioni contenute nella Circolare ATM-09A.

Operando in Categoria Aperta, le operazioni non devono essere condotte vicino o sopra strade o ferrovie poichè in quell'area saranno presenti persone non coinvolte. L'unica eccezione è nella sottocategoria A1 ma limitata ai droni con peso sotto 250 g o con marcatura C0 poichè, secondo la UAS.OPEN.020(2), soltanto questi droni possono sorvolare persone non coinvolte purchè non vi sia assembramento di persone. Si tenga comunque presente che strade ad alto traffico (come un'autostrada) possono essere considerate equivalenti ad assembramenti di persone e quindi non sarà consentita alcuna operazione di droni di categoria aperta su di esse.

Sì, deve ottenere dall'ENAC un'autorizzazione nel caso sia necessaria la riserva di spazio aereo, e ogni altra autorizzazione o nulla osta richiesta da Forze dell'Ordine, Autorità locali o privati secondo i casi.

Si suggerisce di contattare il vettore aereo per conoscere le condizioni relative alle dimensioni del bagaglio nonché le restrizioni stabilite per le batterie al litio che sono considerate merce pericolosa.

Un’area può definirsi non popolata se la probabilità di sorvolare persone durante la missione risulta trascurabile. Ciò si verifica tipicamente in operazioni che si svolgono in aree con densità abitativa nulla ovvero ad opportuna distanza da strade asfaltate aperte al transito di veicoli e/o persone e da edifici ad uso pubblico e privato.

È responsabilità dell’operatore garantire con misure adeguate che le condizioni di cui sopra siano soddisfatte nel periodo previsto per l’esecuzione dell’operazione.

Sebbene la definizione di area non popolata non sia presente nella metodologia SORA, essa è stata adottata per consentire un’applicazione uniforme della mitigazione M1 del Ground Risk, la quale prevede la necessità di ridurre il numero di persone a rischio nell’area delle operazioni. L’analisi SORA alla base dei PDRA 01,02,03 colloca infatti inizialmente l’operazione in area scarsamente popolata. Il Ground Risk Iniziale viene però successivamente ridotto tramite l’utilizzo della mitigazione M1 ad un livello di Robustezza Basso, imponendo che l’operazione venga svolta in area con densità inferiore a quella di un’area scarsamente popolata, ovvero in un’area non popolata.

Sì, i Piloti che hanno conseguito il CRO prima del 31 dicembre 2020 possono condurre operazioni in Categoria OPEN A2 fino alla naturale scadenza dell'attestato, in quanto ENAC ha ritenuto che si sarebbe verificata una discontinuità per coloro che già operavano in scenari standard qualora fossero  state richieste competenze differenti.

No, le Operazioni con definizione del livello di “SAIL” sono classificate in Categoria SPECIFIC per la quale il Regolamento (EU) 2019/947 all'art.8 comma 2 stabilisce le competenze di cui devono essere in possesso i piloti per operare in tale Categoria.

 Il SAIL (Specific Assurance and Integrity Level) rappresenta il livello di confidenza con il quale le operazioni UAS rimangono sotto controllo ed è espresso da un numero romano tra I e VI. (Rif. AMC1 applicabile all’Art. 11 del regolamento (UE) 2019/947).

Per ogni singola operazione il SAIL è determinato dalla combinazione tra il rischio residuo di colpire terze parti al suolo e il rischio residuo di collisione con terze parti in volo.

In sostanza più è alto il SAlL e più sono stringenti i requisiti per poter svolgere le operazioni in sicurezza, ovvero affinché non si corrano rischi inaccettabili. 

Sì, le operazioni in categoria Specific richiedono che il pilota abbia le competenze previste dal Regolamento (EU) 2019/947 all'art.8 comma 2. Alcune di queste competenze possono essere ottenute solo con un corso aggiuntivo, non facoltativo, in materia di CRM e di SORA. Inoltre, se richiesto, devono soddisfare i requisiti stabiliti nell'autorizzazione operativa rilasciata dall'autorità competente o, in futuro, come definito dal LUC.

ENAC, anticipando il Reg. (EU) 2019/947, aveva già introdotto tali competenze per le operazioni BVLOS (Regolamento SAPR Ed. 3 del 11 novembre 2019) e dato la possibilità agli utenti, nelle more dell'adeguamento formativo da parte dei Centri di Addestramento, di frequentare corsi presso altre Organizzazioni riconosciute dall'Ente (NI-2020-022 del 17 giugno 2020)

ENAC, in accordo all'art.22 del Reg. 947, ha ritenuto di applicare per il pilota di UAS con massa massima al decollo minore di 500 gr. il livello di competenza previsto per la categoria OPEN A1-A3.

ENAC, in linea con altri Paesi Europei, ritiene che gli UAS con massa massima al decollo minore di 250 gr. possano continuare a essere utilizzati senza il requisito dell'attestato, così come accadrà dal 1° gennaio 2023, e in accordo all'art.22 del Regolamento (EU) 2019/947 ("Fatto salvo l'art.20....").

 

Al Pronto intervento nel caso si ipotizzino vittime o alla Questura provinciale.

La Questura Provinciale e in alcuni casi anche l'ENAC per quanto previsto dal Codice della Navigazione.

Il codice identificativo QR code citato agli articoli 6 e 9 del Regolamento è rilasciato dal sito D-Flight, a seguito della registrazione dell’operatore, contiene il codice identificativo dell’operatore secondo la nomenclatura EASA ed è unico per tutti gli UAS riferiti all’operatore.

Ai sensi della normativa europea il codice identificativo avrà valore in tutti gli Stati Membri UE e quindi l’operatore potrà operare il proprio UAS senza ulteriori apposizioni di altri codici in tutti gli Stati Membri UE, fermo restando il rispetto delle ulteriori normative locali se previste.

In una prima fase il codice Operatore UAS sarà aggiunto in chiaro al QR code identificativo riferito a ciascun mezzo nella disponibilità dell’operatore. 

I QR code già attivati su D-Flight dovranno essere sostituiti senza ulteriori spese e semplicemente accedendo al sito D-Flight a partire dal 15 gennaio 2021 per la successiva applicazione sul UAS entro il 31 gennaio 2021. 

Nella fase a regime, a seguito della conclusione dell’armonizzazione in vigore tra i diversi Data Base Europei e in osservanza alle pertinenti normative, D-Flight metterà a disposizione degli utenti un nuovo QR Code, unico per tutti i mezzi in possesso, che renderà totalmente compatibile l’identificazione degli UAS in UE.

Sì, perché il QR code contiene il codice identificativo dell’operatore secondo la nomenclatura EASA.

Il pilota che deve effettuare i voli nell'ambito di una Autorizzazione Operativa in BVLOS deve effettuare la pianificazione tramite lo strumento DOP sulla piattaforma D-Flight. Nel caso la Autorizzazione Operativa sia subordinata alla emissione di un NOTAM, la richiesta di NOTAM da parte dell'Operatore ed il relativo ottenimento saranno considerate quale pianificazione dei voli e il pilota non dovrà procedere all'uso dello strumento DOP su D-Flight; in ogni caso, il pilota dovrà verificare prima del volo se il NOTAM richiesto dall'operatore per cui lavora è attivo.

In caso di furto, ai fini di sollevare la responsabilità dell'operatore da usi malevoli di chi opera con un drone derubato, ENAC raccomanda di  tenere nota del numero di serie del proprio drone sin dall'acquisto oppure utilizzare la funzione non obbligatoria di registrare il numero seriale del drone sul portale d-flight in modo da poter specificare nella denuncia alle Forze dell'ordine il numero di serie del drone derubato.

Effettuando una ricerca sul sito d-flight, comparirà il nome degli operatori che hanno adempiuto agli obblighi di registrazione previsti dalle normative europee e nazionali, se gli stessi hanno dato il consenso alla pubblicazione dei propri dati.

E' possibile utilizzare i riferimenti pubblicati nella pagina Contatti.

Per tutti i quesiti afferenti la materia della privacy si rimanda alla specifica normativa vigente.

Sulla base delle indicazioni EASA (MOC Light UAS.2511-01 Issue 01 del 05/05/2022) è possibile uno dei seguenti approcci:

1.       Ottenere un Design Verification Report favorevole da EASA (presentando la domanda all’EASA utilizzando il form ). 

 

2.       Sottoscrivere una dichiarazione di rispondenza al MOC suindicato secondo il form seguente

  • Form ENAC MOC Light UAS 2511-01 20 maggio 2022

(Aggiornamento al 6 dicembre 2022)

Il 31 dicembre 2020 è divenuto applicabile il Reg.(UE) 2019/947, relativo a norme e procedure per l’esercizio degli aeromobili senza equipaggio.
Tale Regolamento, che inquadra gli aeromodelli come UAS (Unmanned Aircraft System), ha modificato, tra l’altro, il sistema autorizzativo posto in capo alle Autorità nazionali, riguardante le attività aeromodellistiche effettuate da club e associazioni.

In accordo ai chiarimenti sul tema pubblicati da EASA, le attività aeromodellistiche secondo Reg.(UE) 2019/947 possono avvenire
secondo le seguenti modalità:

1) In categoria aperta

L’attività è consentita secondo le condizioni e le limitazioni delle operazioni in categoria “aperta” sottocategoria A3, come definito nel Reg.(UE) 2019/947 e integrato dal Regolamento ENAC UAS-IT.

2) nell’ambito di club o associazioni di aeromodellismo autorizzati dall’ENAC.

L’attività è consentita ai piloti remoti appartenenti a club o associazioni di aeromodellismo autorizzati dall’ENAC secondo i contenuti dell’Articolo 16 del Reg. (UE) 2019/947, in accordo alle condizioni e limitazioni definite nell’autorizzazione stessa.

In questo caso, alcune responsabilità, quali per esempio la registrazione dell’operatore, la stipula dell’assicurazione e la verifica delle competenze dei piloti remoti, ricadono in capo al club o associazione di aeromodellismo autorizzata dall’ENAC, secondo procedure definite e verificate in sede di autorizzazione.
I club o associazioni di aeromodellismo titolati a richiedere tale autorizzazione, fatta salva la definizione di club e di associazioni di aeromodellismo di cui all’art. 2, § 10, del Reg. (UE) 2019/947, devono essere in possesso di personalità giuridica e riconosciuta ai fini sportivi ai sensi dell’art. 10 del D. Lgs. del 28 febbraio 2021, n. 36.

I club o associazioni che non godono dei requisiti previsti dalla su citata legge, non possono richiedere l’autorizzazione ai sensi dell’Articolo 16 del Reg. (UE) 2019/947, ma possono associarsi a un club o associazione di aeromodellismo autorizzata, secondo le condizioni e limitazioni riportate nell’autorizzazione.

La domanda di autorizzazione dovrà essere presentata con lettera in carta semplice e inviata a ENAC – Direzione Ricerca e Sviluppo Nuove Tecnologie e Aerospazio all’indirizzo p.e.c. dell’ENAC
protocollo@pec.enac.gov.it.

La lista dei club e associazioni di aeromodellismo autorizzati sarà resa disponibile sul sito internet istituzionale.
Alla data di questa pubblicazione l’Aero Club d’Italia ha espresso l’interesse alla richiesta di autorizzazione.

Ai sensi dell’articolo 71,1 del regolamento (UE) 2018/1139, in data
30.11.2022, con lettera prot. 0149176, ENAC ha adottato, e notificato ad EASA con prot. 711/22/0493, la proroga fino al 30 giugno 2023 dell’applicabilità delle regole nazionali in assenza di autorizzazione in accordo all’art. 16 del Reg.(UE) 2019/947 per le attività di aeromodellismo sul territorio nazionale.

Zone geografiche individuate dall’ENAC per attività nell’ambito di club o associazioni di aeromodellismo autorizzati dall’ENAC

Effetti della Proroga - Fino al 30 giugno 2023, all’interno delle aree istituite dall’ENAC e pubblicate in AIP ENR 5.5.3-1, gli aeromodellisti in possesso dell’abilitazione al pilotaggio di aeromodelli rilasciata dall’Aero Club d’Italia, ove prevista, possono svolgere attività anche in assenza dell’autorizzazione di cui all’art. 16 del reg. UE 2019/947.

Pertanto, le aree pubblicate in AIP ENR 5.5.3-1 con scadenza 31 dicembre 2022 saranno estese d’ufficio fino al 30 giugno 2023.

Estensione di Validità - In accordo ai contenuti dell’Articolo 15 comma 2 del Reg. (UE) 2019/947, e secondo il principio del Grand Father Right, è possibile estendere la validità oltre il 30 giugno 2023 delle aree già istituite (che saranno pertanto individuate come “zone geografiche”), mantenendo le stesse condizioni definite in AIP, solamente per le attività svolte in ambito di club o associazioni di aeromodellismo autorizzate dall’ENAC in accordo all’art. 16 del citato Regolamento. In assenza di questa autorizzazione, le aree saranno cancellate con decorrenza 1 luglio 2023.

Nuove Istituzioni - A far data dal 15 giugno 2022, tutte le richieste di istituzione di zone per attività aeromodellistica inviate all’ENAC sono accolte solamente se inviate da un club o associazione di aeromodellismo autorizzata (o con processo di autorizzazione in corso) e se corredate da uno studio di analisi del rischio, necessario affinché tali aree siano riconosciute come “zone geografiche” in accordo all’Articolo 15 comma 2 del Reg. (UE) 2019/947.

Fatturazione

Gli accertamenti ENAC ai fini del rilascio dell’autorizzazione ai club o associazioni di aeromodellismo vengono fatturati da ENAC ad art. 20 del Regolamento per le Tariffe dell’ENAC.

Si. La normativa comunitaria di riferimento (Regolamento di esecuzione UE 2019/947 art. 20) stabilisce che detti tipi di UAS possono continuare ad essere utilizzati nella sottocategoria A1, se la massa massima al decollo (MTOM) è inferiore a 250 gr (compreso il carico utile), e nella sottocategoria A3, se la massa massima al decollo (MTOM) è inferiore a 25 kg (compreso il carburante e il carico utile).

L’entità della MTOM è definita dal fabbricante o dal costruttore i quali hanno la responsabilità di garantire che tutte le informazioni che forniscono in relazione ai loro prodotti siano accurate, complete e conformi alle regole comunitarie applicabili (Regolamento di esecuzione UE 2019/947 art. 2 punto 22 e Decisione
768/2008/CE art. 1.3).