Ciascun rilievo che scaturisce da un’ispezione è categorizzato con riferimento ad un KRE e ai requisiti regolamentari applicabili.

La Parte M e la Parte ML richiedono all’autorità che le non conformità identificate con l’ispezione ACAM siano analizzate in termini di significatività nei confronti della safety e, nel caso ve ne siano, vengano identificate le cause ultime e attuate le necessarie azioni per rimuoverle.

Pertanto l’ispettore ACAM, provvede a comunicare per iscritto (sulla base dei modelli vigenti previsti dall’Enac) le eventuali non conformità, con la relativa classificazione (livello 1 o 2), al soggetto interessato dall’ispezione, al fine di avviare con tempestività la Root Cause Analysis per identificare le appropriate azioni correttive, la cui adeguatezza ed efficacia nel rimuovere la causa ultima identificata nella precedente analisi ed impedire quindi il ripresentarsi della non conformità, deve essere stata accertata, come applicabile, con appropriate verifiche di follow-up.

In caso di non conformità significative per la safety (vedere “Cosa accade in caso di non conformità significative per la safety?).

La comunicazione identifica per ogni rilievo, in modo congruo alla natura, portata, gravità ed all’estensione dello stesso, il termine ultimo per l’identificazione della root cause, delle appropriate azioni correttive/preventive/proattive e della verifica della loro efficacia ed adeguatezza delle stesse nei termini sopra descritti.

In relazione alla importanza e classificazione del rilievo riscontrato, le azioni richieste possono includere nei casi più gravi anche provvedimenti in relazione alla validità del ARC dell’aeromobile o delle approvazioni delle imprese coinvolte (ad es. M.B.705 e relativa AMC M.B.705(a)(1)).

Lo stesso ispettore ACAM, in relazione ad un rilievo o ad un gruppo di rilievi, effettuerà un’analisi della significatività nei confronti della safety e in caso di non conformità significative per la safety procederà all’identificazione delle cause ultime (root causes) e alle azioni necessarie per eliminarle. Nel caso tali azioni interessino anche enti o organizzazioni diverse dalla specifica Direzione competente per la sorveglianza dell’aeromobile, questa, per il tramite della Direzione Centrale Vigilanza Tecnica, trasmetterà le informazioni sulle non conformità identificate alle Direzioni Enac o Autorità competenti estere, allo scopo di assicurare appropriate azioni di enforcement.

Le risposte da parte del soggetto ispezionato dovranno pervenire formalmente all’Enac, all’indirizzo protocollo@pec.enac.gov.it, assicurandosi comunque che sia inserito in copia l’ispettore ACAM. Qualora il soggetto sia sprovvisto di PEC, potrà inviare quanto necessario via email ai recapiti che lo stesso ispettore comunicherà al soggetto interessato.

Il team provvederà a fare registrare nel protocollo Enac il materiale inviato.

Qualora nel condurre la root cause analysis la persona responsabile dell’aeronavigabilità individui o ipotizzi tra le possibili cause non conformità a carico di altre entità, quale ad es. AMO 145 o CAMO, è auspicabile che chi effettua la RCA le coinvolga preventivamente nell’analisi.

Se la causa ultima di un rilievo, così come concordata con ENAC, identifica una non rispondenza a qualsiasi capitolo della Parte M/ML o ad altra Parte della normativa EASA, Enac, in misura delle varie competenze interne, intraprenderà le azioni previste in relazione a tale situazione (ad es. M.B.705 e relative AMC, M.B.605 e relative AMC, ecc.).

Nel caso in cui siano coinvolti aeromobili immatricolati in altri Stati EU o imprese approvate da altre autorità EU, l’Enac provvede all’inoltro delle opportune comunicazioni (rif. M.B.105 e M.B.303(i)) anche alla Autorità competente dello Stato membro coinvolto in modo da rendere possibile l’adozione dei pertinenti provvedimenti e la conduzione delle opportune analisi in accordo alla normativa vigente.

Qualora durante le ispezioni venissero rilevate carenze che impongono di adottare una o più azioni correttive sull’aeromobile prima del volo successivo sarà cura dell’ispettore incaricato dell’ispezione notificare immediatamente tale situazione al proprietario/esercente e/o all’impresa CAMO/CAO che ne gestisce contrattualmente la aeronavigabilità continua in accordo alla Parte M/ML (o loro rappresentante formalmente delegato) con lo strumento più efficace allo scopo (verbale consegnato a mano, annotazione sul quaderno tecnico di bordo o libretto dell’aeromobile, ecc). Situazioni particolarmente critiche (ad esempio nel caso di rilievi di livello 1 contestati dal proprietario/esercente/impresa) sono inoltre portate immediatamente all’attenzione, anche per le vie brevi, del Direttore Enac competente per le azioni conseguenti. Ai sensi dell’articolo 10 del regolamento 2018/1139 e s.m.i., la Direzione/Ufficio Operazioni prende direttamente o per il tramite delle autorità aeroportuali o di pubblica sicurezza, ogni provvedimento, fra cui il fermo operativo di un aeromobile, atto a impedire il perdurare di una violazione.

Negli altri casi, l’ispettore incaricato provvede al termine dell’ispezione comunque ad effettuare un opportuno de-briefing con il proprietario/esercente e/o all’impresa CAMO che ne gestisce contrattualmente l’aeronavigabilità continua in accordo alla Parte M (o loro rappresentante formalmente delegato) sui risultati dell’ispezione in attesa della formalizzazione degli stessi a cura della Direzione/Ufficio Operazioni.

Nel caso in cui siano coinvolti aeromobili immatricolati in altri Stati EU o imprese approvate da altre autorità EU, la Direzione/Ufficio Operazioni provvede alla successiva trasmissione delle opportune comunicazioni (rif. M.B.105 e M.B.303(g) o come applicabile ML.B.105 e ML.B.303(g)) anche all‘Autorità competente dello Stato membro coinvolto in modo da rendere possibile l’adozione dei pertinenti provvedimenti e la conduzione delle opportune analisi in accordo alla normativa vigente.