Regolamento (UE) n. 2015/1536 – Implicazioni sulle LMA

La succitata sostituzione ha inoltre impatto sugli operatori di tali aeromobili e sull’obbligo che essi hanno, o meno, di sottoscrivere un contratto con una CAMO per la gestione della navigabilità continua e con una impresa di manutenzione secondo Parte 145 per eseguire e deliberare la manutenzione su tale aeromobile.

Nell’applicazione, in casi specifici, dei succitati criteri/concetti e, in alcuni casi, accordando una categoria C, sia per aeromobili complessi che non complessi, si deve evitare che detentori di LMA o i richiedenti siano svantaggiati dalle modifiche introdotte dal Regolamento (EU) n. 2015/1536.

Per gli altri cambiamenti introdotti dal Regolamento della Commissione (UE) 2015/1536 si rimanda alla pagina Regolamento (EU) n. 2015/1536 in Normativa della sezione Navigabilità continua del sito ENAC.

Nel seguito sono riportati alcuni ulteriori dettagli riguardo a:

1. Procedure e Modelli
2. Attuazione
3. LMA Parte 66 con categoria C
4. Aggiornamento delle limitazioni
5. Misure di flessibilità Article 14.4

1. Procedure e Modelli

Per la Parte 66, i modelli EASA modificati sono:

1. Modello di Domanda (EASA form 19 issue 4/Modello 19 AESA versione 4)
2. Modello di LMA Parte-66 (EASA form 26 issue 4/Modello 26 AESA versione 4)

2. Attuazione

Il regolamento (UE) N. 2015/1536 è stato pubblicato il 17 Settembre 2015 e ed è in vigore dal 25 Agosto 2016. Le autorità competenti devono quindi aver verificato che tutte le organizzazioni approvate in accordo alla Parte M Capitoli F e G, alla 145 e alla 147 abbiano incorporato, come applicabile, le variazioni introdotte dal suddetto regolamento nelle procedure contenute nei propri manuali, approvando le conseguenti revisioni, come necessario. Quanto sopra assume particolare importanza, considerando la non perfetta coincidenza tra i contenuti dei due raggruppamenti se le abilitazioni riguardano:

• “aircraft other than large” che ora sono invece considerati “complex motor-powered aircraft”,

o

•  “large aircraft” che ora sono invece considerati “other than complex motor-powered aircraft”

La figura 1 sottostante riassume in modo grafico la situazione che si è venuta di conseguenza a creare.

Nel documento “LARGE AIRCRAFT” VS “COMPLEX MOTOR-POWERED AIRCRAFT” sono riportati esempi di tipi di aeromobili che rientrano nelle casistiche di cui ai precedenti riquadri III e IV.

3. LMA Parte-66 in Categoria C

Prima 25 Agosto 2016, le LMA in categoria C potevano essere emesse in relazione a:

• “Large Aircraft”
• “aircraft other than Large”

A partire dal 25 Agosto 2016, le LMA in categoria C possono essere emesse in relazione a:

• “Complex Motor-Powered Aircraft – CMPA”
• “aircraft other than Complex Motor-Powered Aircraft”

(vedi EASA Form 19 e EASA Form 26, issue 4 e il testo emendato dei paragrafi 66.A.30 punti 3 e 4)

Nel documento “POSSIBILI SCENARI PER LMA IN CAT C DOPO IL 25 AGOSTO 2016”  sono descritte alcune possibili situazioni che si creano a partire dal 25 Agosto 2016 e gli approcci da utilizzarsi al riguardo.

4. Aggiornamento delle Limitazioni

La sostituzione del concetto di “Large Aircraft” con quello “CMPA”, come pure la sostituzione del tipo di operazione “commercial air transport/trasporto aereo commerciale” con quella più specifica relativa ad “aircraft used by air carriers licensed in accordance with Regiulation (EC) no. 1008/2008/usato da vettori in possesso di licenza secondo regolamento (CE) n. 1008/2008” ha un impatto anche sulle eventuali limitazioni derivanti dal processo di conversione dei CIT nazionale. L’aggiornamento e l’allineamento della formulazione delle limitazioni nazionali (derivanti dalla conversione della parte 66.B.305 e 310) sarà effettuato se i limiti si riferiscono a “Large Aircraft ” o ” other than Large Aircraft ” o si riferiscono a “Trasporto Aereo Commerciale”.

5. Misure di Flessibilità di cui all’Articolo 14.4 del Regolamento Basico

Un’altra conseguenza del Regolamento (UE) n. 2015/1536 è quella connessa al fatto che alcuni aeromobili che prima erano considerate come “other than Large” ora sono considerati come “CMPA” e quindi ad essi si applicano differenti requisiti di navigabilità: questi aeromobili ora devono avere la navigabilità continua gestita da una CAMO e devono effettuare la manutenzione presso imprese approvate secondo Parte 145. Quest’ultima poi, deve usare Certifying Staff cat. C per deliberare operazione di base maintenance, anche se l’aeromobile non è impiegato in operazioni commerciali. Un esempio di aeromobili interessati da questa implicazione sono i velivoli plurimotore turboelica con MTOM inferiore o uguale a 5700 Kg.

L’EASA Committee ha concordato con la proposta di escludere, massimo fino al 1 Gennaio 2020, i velivoli plurimotore turboelica con MTOM inferiore o uguale a 5700 Kg, quando non coinvolti in operazioni commerciali, dall’obbligo regolamentare (vedi paragrafi M.A.201(g)(2) e (g)(3)) di avere, nelle forme e nei modi previsti, la navigabilità continua gestita da una CAMO e la manutenzione effettuata e deliberata presso imprese approvate secondo Parte 145, in attesa del completamento del processo di revisione regolamentare finalizzato a correggere questa situazione, concordato con EASA e gli Stati Membri. Quindi EASA ha supportato positivamente, presso la Commissione Europea, qualsiasi deroga ai sensi dell’art. 14.4 del Regolamento Basico, accordata dallo Stato Membro, per tale tipologia di aeromobile, fino al 1 Gennaio 2020, se formulata nel seguente modo o similare nella portata:

“Aeroplanes of 5 700 kg MTOM and below which are equipped with multiple turboprop engines are exempted from complying with any requirements applicable to complex motor-powered aircraft and shall instead comply with the requirements applicable to other than complex motor-powered aircraft”

ENAC ha adottato una tale esenzione (ESE-2016-001-14(4)-M/145/66).