Crew Resourse Management (CRM)

Il Crew Resourse Management (CRM), incluso nel concetto di Human Factors, è definito come l'utilizzo effettivo di tutte le risorse operative disponibili (tecniche, umane, procedurali ed ambientali) finalizzate al raggiungimento di operazioni di volo sicure ed efficienti.
 
Lo scopo del CRM è migliorare la comunicazione e le abilità gestionali degli equipaggi di volo con particolare enfasi sugli aspetti non-tecnici delle performance.
Negli ultimi anni ICAO ed alcune organizzazioni di promozione della sicurezza del volo hanno individuato la necessità di sviluppare programmi di addestramento al CRM più appropriati ai complessi ambienti di lavoro in cui si trovano ad operare gli equipaggi di volo degli aeromobili moderni. 

Secondo uno studio statistico sviluppato da Airbus, in più del 70% di incidenti ed inconvenienti che si sono verificati durante le fasi di avvicinamento ed atterraggio, sono stati individuati problemi relativi a CRM ed ogni incidente o inconveniente ha visto comunque coinvolti elementi di CRM in più livelli di gravità.
Dall’ottobre 2016, EASA ha modificato ed approfondito i programmi di addestramento CRM per gli equipaggi di volo sviluppando nuove AMC/GM pubblicate nel Reg.(UE) n.965/2012 (AirOps), tramite la EASA Decision 2015/22/R (da AMC1 a AMC3 ORO.FC.115, da GM1 a GM7 ORO.FC.115) . 
EASA non ha ritenuto opportuno modificare i requisiti relativi al CRM inclusi nel Regolamento AirOps (ORO.FC.115), che, pertanto, sono rimasti invariati. 

Con le modifiche apportate alle AMC/GM, EASA ha ritenuto di:
- modernizzare la materia inserendo nuovi argomenti relativi a recenti sviluppi ed esperienze conseguite anche in seguito a raccomandazioni di sicurezza generate a seguito di drammatici incidenti di volo;
- riprogettare la materia dell'addestramento CRM per gli equipaggi di volo all'interno delle AMC in modo da migliorare la leggibilità e la chiarezza;
- estendere la materia dell'addestramento CRM per gli equipaggi di volo non solo al trasporto commerciale
(CAT), ma a tutte le operazioni dove la Part-ORO del Reg.(EU) 965/2012 è applicabile (per l'applicabilità della Part-ORO si veda il requisito ORO.GEN.005 AirOps).

Al fine di garantire la rispondenza alle AMC per tutti gli Operatori che richiedono la certificazione COA, ENAC pubblica una lista di rispondenza che dovrà essere compilata e firmata dai soggetti interessati ed inviata al Team ENAC insieme alla documentazione prevista e all'Operations Manual.La lista di rispondenza non è obbligatoria per gli Operatori che inviano una Declaration finalizzata alle attività SPO/NCC, che dovranno comunque dimostrare la rispondenza alla normativa CRM in fase di audit.

Ai sensi del requisito ORO.FC.145, anche i programmi di addestramento CRM elaborati dagli Operatori CAT
devono essere approvati formalmente dal team ENAC (prior approval) ed inseriti nell’OM parte D.
 Compliance checklist Crew Resource Management (CRM) training

Operator Proficiency Check (OPC)

In accordo al requisito ORO.FC.230(b), ogni membro di equipaggio di condotta impiegato in attività CAT deve svolgere un OPC ricorrente semestrale per dimostrare competenza nello svolgere le procedure normali, anormali e di emergenza, sul tipo di aeromobile sul quale è abilitato e nell’ambito delle operazioni svolte normalmente, inclusa la configurazione operativa dell’equipaggio (normal crew complement).
In caso di operazioni su più di un tipo o varianti, in numero e la tipologia di OPC sono stabiliti ai sensi del requisito ORO.FC.240 e relative AMC/GM, nonché in accordo ai crediti previsti dalle operational suitability data (OSD) approvate da EASA.

L’OPC è inoltre effettuato:
 durante l’Operator conversion training and checking, al termine del periodo addestrativo (“Flight training”) effettuato prima del LIFUS (ORO.FC.220),
 durante il Command Course, operando come Commander, al termine del periodo addestrativo al
FSTD (ORO.FC.205).

L’OPC deve includere almeno le manovre riportate nella AMC1 ORO.FC.230, punto (b)(1)(i) per velivoli e punto (b)(1)(ii) per elicotteri, le manovre previste per il controllo delle seguenti operazioni:
- operazioni su entrambi i posti pilotaggio (ORO.FC.235),
- Low Visibility Procedure (AMC1 SPA.LVO.120),
- operazioni previste dalle specifiche Specific Approvals (SPA) dell’operatore ,
- altre tipologie di operazioni, come previsto dalla normativa AirOps (Reg.(EU) n.965/2012 e successivi
emendamenti) e come riportato nell’O.M. parte D dell’operatore.

L’OPC è svolto da un TRE o SFE (se condotto su un FFS) addestrato sulle procedure dell’Operatore, sui concetti di CRM e sulla valutazione dei CRM - Non Technical Skills (AMC1 ORO.FC.230 (d)(5)(i)).
La valutazione è effettuata attraverso la compilazione di un modulo che l’Operatore produce e pubblica sull’O.M. parte D.
Ogni 12 mesi l’OPC può essere combinato con il TRPC.

Al fine di rendere possibile un proficua pratica delle manovre anormali e di emergenza, di evitare inaccettabili rischi dovuti all’effettuazione di manovre anormali in volo e di permettere lo svolgimento di svariate operazioni in un unico contesto di controllo (IFR, volo notturno, NVG, attività verricello, ecc..) la normativa raccomanda l’utilizzo di un dispositivo FSTD (FFS), se disponibile.

Operator Proficiency Check (OPC) svolto su aeromobile

La AMC1 ORO.FC.230 , punto (e) (“Use of FSTD”) recita:
“(1) Training and checking provide an opportunity to practice abnormal/emergency procedures that rarely arise in normal operations and should be part of a structured programme of recurrent training. This should be carried out in an FSTD whenever possible .”
“(2) The line check should be performed in the aircraft. All other training and checking should be performed in an FSTD, or, if it is not reasonably practicable to gain access to such devices, in an aircraft of the same type or in the case of emergency and safety equipment training, in a representative training device”.

Anche se il simulatore è presente sul mercato, la norma non esclude la possibilità che l’Operatore svolga l’OPC in volo, sull’aeromobile, purché i motivi di tale determinazione siano in coerenza con la AMC citata e purchè venga svolto in un contesto di simulazione che preveda robuste mitigazioni a garanzia della safety.

In tal caso, oltre a quanto già previsto da ORO.FC.230(b), AMC1 ORO.FC.230(b)(1) e (d)(5)(i), ai fini di garantire adeguati livelli di safety, armonizzare i principi di svolgimento e garantire il rispetto della normativa, ENAC, in accordo ad ARO.GEN.200(a)(1), ha fornito ai propri team ispettivi le indicazioni di dettaglio di seguito riportate da tener presente nell’attività di approvazione e sorveglianza degli operatori CAT velivoli ed elicotteri.

L’Operatore che intende svolgere l’OPC in volo su aeromobile, si attiene alle seguenti indicazioni:

a) l’intenzione di effettuare l’OPC in volo è comunicata con congruo anticipo dall’Operatore al Team ENAC di sorveglianza, specificando i motivi di tale determinazione, la data e l’ora dello svolgimento, il tipo di aeromobile e le marche, i nomi dei membri di equipaggio interessati, il nome del TRE incaricato, il luogo di partenza, la tratta/area di operazioni. La comunicazione ha, tra l’altro, lo scopo di permette la programmazione di una ispezione da parte del team ENAC.
b) Il volo per l’effettuazione dell’OPC è un volo dedicato a tale scopo, senza passeggeri a bordo e programmato su aeroporti che permettono l'esecuzione delle procedure normali ed anormali (se applicabile), incluso l'utilizzo temporaneo del parcheggio e degli equipaggiamenti di terra per l'alimentazione dell'aeromobile ai fini della simulazione delle procedure di emergenza "touch drill” (generatore elettrico, ecc). Possono essere presi in considerazione anche voli di riposizionamento, senza passeggeri, purché il volo venga registrato come volo addestrativo/di controllo e di durata e caratteristiche idonee a completare tutte le manovre previste dalla normativa ORO.FC.
c) Per le attività effettuate in multi-pilot, ai fini di assicurare che le emergenze simulate siano svolte in un contesto di safety, l’equipaggio deve essere costituito dal candidato e da un istruttore (TRI) o dallo stesso esaminatore (TRE) designato a svolgere l’OPC, adeguatamente abilitato al posto che occupa. 
d) Indipendentemente dalla composizione dell’equipaggio e dal ruolo svolto durante l’OPC, il TRE effettua la valutazione del CRM, in accordo alla AMC1 ORO.FC.115, punto (h). Se l’aeromobile non è equipaggiato di jump seat/observer seat, il TRE designato occupa il posto di CM1 o CM2.
e) Indipendentemente che l'aeromobile sia certificato single-pilot o mult-pilot, se l'attività operativa è svolta multi-pilot (in accordo a quanto riportato sull'OMA), l';OPC è effettuato in ambiente multi-pilot. Se il membro di equipaggio è impiegato sia in attività single-pilot che mult-pilot, l’OPC viene effettuato per entrambi le tipologie di impiego.
f) Durante l'OPC in volo il TRE è il P.I.C., anche se occupa la posizione di CM3 (jumpseat).
g) Se il TRE è esterno all'operatore, questi riceve dall’operatore un corso teorico di familiarizzazione sulle procedure/operazioni/SOP di compagnia, nonché sulla metodologia di assessment del CRM riportata sull’O.M. e sullo statino di valutazione.
Durante l’OPC il TRE applica le procedure di compagnia riportate sull’OM. I TRE esterni designati dall’Operatore devono essere elencati nell’O.M./D, essere in possesso di una copia aggiornata dell’O.M. e inclusi nei processi di compliance monitoring interni dell’Operatore.
h) L’OPC in volo è svolto esclusivamente ai fini del checking ricorrente. L’OPC previsto al termine di un operator conversion course o di un command course deve essere svolto su un dispositivo FFS, se disponibile sul mercato.
i) Per le attività di recurrent checking LVO CAT II e CAT III previste durante l’OPC ai sensi della AMC1 SPA.LVO.120, punto (f), e’ obbligatorio l’uso del FFS.
j) Non è ammesso combinare in un unico volo tutte le seguenti attività di training/checking:
 OPC,
 Recurrent Training,
 TRPC.
k) L’Operatore, nell’ambito del proprio SMS, include l’OPC in volo nell’elenco degli hazard (hazard log), effettua la gestione del rischio attraverso un risk assessment integrato (valido per tutti gli OPC in volo) ed effettua un costante monitoraggio, analisi dei dati, gestione dei rischi e valutazione delle azioni correttive, sulla base dei report ricevuti, delle informazioni ottenute attraverso altri metodi (FDM, FDR, Audit interni, ecc). In caso il rischio scenda al di sotto di valori accettabili, l’Operatore non esita a modificare le azioni di mitigazione e ad utilizzare un FFS per l’esecuzione dei successivi OPC.

L’Operatore che intende svolgere l’OPC in volo su aeromobile stabilisce e riporta nell'O.M./D almeno le
seguenti procedure/indicazioni :
1) Le procedure di comunicazione al Team ENAC del singolo OPC in volo, come da punto a)

2) La descrizione del volo, come da punto b)

3) La composizione dell’equipaggio ed i ruoli a bordo, come da punti c), d), e) ed f).

4) I nominativi dei TRE “esterni” (se necessari) nonché le relative procedure di familiarizzazione alle
procedure dell’Operatore, come da punto g)

5) La frequenza di svolgimento dell'OPC in volo (costante, annuale, triennale, ..) incluse robuste motivazione per le quali viene escluso l'utilizzo del FFS nonchè adeguate azioni correttive, come da precedente punto k) .

Di massima, se un FFS è presente sul mercato, all’operatore può essere concessa l’effettuazione dell’ OPC in volo su base annuale, alternato con l’OPC combinato al TRPC, svolti al simulatore.

L’utilizzo almeno annuale del simulatore è raccomandato soprattutto per l’Operatore che intenda combinare l’OPC con il recurrent training, ai sensi della AMC1 ORO.FC.230(a)(4)(C), in quanto consente la rivisitazione delle avarie significative nel ciclo dei 3 anni come previsto dalla citata AMC, punto (a)(4)(A), avarie che in volo non potrebbero essere effettuate.

Agli operatori che impiegano equipaggi di volo in molteplici attività (single-pilot, multi-pilot, VFR day, VFR night, NVG, operazioni al verricello, …) è raccomandato l’utilizzo semestrale del simulatore al fine di svolgere in una unica sessione semestrale OPC il controllo di tutte le attività svolte, che necessiterebbero più voli in caso di OPC su aeromobile.

Non è ritenuta accettabile la motivazione del ritardo nella programmazione dei rinnovi OPC e la conseguente indisponibilità di simulatori.

6) Il syllabus dettagliato, incluse le manovre da eseguire in volo e a terra, reali  o simulate in accordo alla AMC1 ORO.FC.230(b)(1) e all’AFM/FCOM/FCTM dell’aeromobile, nonché le quote minime per le manovre di emergenza in decollo, atterraggio e in rotta.

7) Quote minime di sicurezza, minime meteo incrementate, minime di riattaccata incrementate stabilite al fine di mitigare il rischio inaccettabile di simulare particolari emergenze in volo e garantire quindi un livello adeguato di safety, in accordo al punto (e)(3) della AMC1 ORO.FC.230.

8) Le procedure di utilizzo e le minime strumentali o limitazioni all’uso (ORO.FC.230 (b)(2)) per l’eventuale utilizzo in volo del dispositivo che simula le condizioni IMC (hood).

9) Lo statino dedicato all'OPC, customizzato dall’Operatore e compilato dal TRE al termine dell'OPC, inclusa la valutazione del CRM in accordo alla metodologia in uso, come da precedente punto d).

10) Un programma di addestramento complementare, comprendente le aree che per ragioni di safety non possono essere svolte durante il check in volo. Tale addestramento complementare è inserito nell'O.M./D ed effettuato durante le sessioni di checking al FFS.

Ai sensi del requisito ORO.FC.145(c), i programmi di addestramento e controllo riportati nell’O.M./D, incluse le disposizioni e le procedure stabilite dal Operatore per lo svolgimento dell’ OPC in volo riportate nell’O.M./D, sono approvate dal team ENAC. Non è necessaria l’approvazione per ogni singolo OPC in volo.

L’Operatore che intende effettuate l’OPC in volo:
 Invia l’O.M./D emendato come da punti precedenti, per l’approvazione dei contenuti.
 Sviluppa il risk assessment come da punto k)
 Comunica al team ENAC l’intenzione di effettuare ogni singolo OPC in volo, in accordo al punto a).

L’Operatore che svolge attività su un aeromobile per il quale un simulatore di volo è inesistente, deve effettuare l’addestramento ed i controlli ricorrenti in volo. A tal fine stabilisce e riporta nell'O.M./D almeno le procedure/indicazioni come da precedenti punti: 2), 3), 4), da 6) a 9).
Le presenti indicazioni sostituiscono qualsiasi altra disposizione/comunicazione ENAC in materia.