Elenco FAQ
Con delibera del Consiglio di Amministrazione dell’Ente n. 8/2022, adottata nella seduta n. 1/2022 del 21 febbraio 2022, ENAC ha ricondotto la propria potestà normativa all’emanazione di Regolamenti tecnici e alla produzione di FAQ.
Il sistema FAQ fornisce informazioni a contenuto esplicativo, interpretativo e innovativo su tematiche disciplinate dai regolamenti oppure come risposta a quesiti frequenti e rilevanti che provengono dall’utenza.
Le FAQ sono elaborate dalla direzione ENAC competente per materia, che assicura la coerenza con eventuali altre risposte, di medesimo contenuto, che siano state precedentemente fornite. Successivamente, vengono sottoposte al parere della Direzione analisi giuridiche e contenzioso. Una volta esperita tale fase, la Direzione centrale competente le invia al Direttore Generale per la conseguente informativa al Consiglio di Amministrazione. Da ultimo, espletata la comunicazione al Consiglio, l’iter si conclude con la pubblicazione delle FAQ sul sito dell’Ente nell’apposita sezione.
Il ricorso alle FAQ da parte di ENAC, analogamente ad altre Pubbliche Amministrazioni, è da ricondurre a esigenze di trasparenza dell’attività della pubblica amministrazione e di economicità della medesima.
Come riconosciuto dal Consiglio di Stato, le risposte alle FAQ, pur nella loro atipicità, si pongono a metà strada tra le disposizioni di carattere normativo, per la loro natura (almeno di regola) generale e astratta e inidonee quindi a prevedere ogni loro possibile applicazione concreta, e il singolo esercizio della funzione amministrativa da parte di una Pubblica Amministrazione.
Le FAQ costituiscono, pertanto, chiarimenti in ordine alla valenza di alcune disposizioni e rappresentano una sorta di interpretazione autentica con cui l’Amministrazione chiarisce la propria volontà provvedimentale, precisando e meglio delineando le prescrizioni normative.
CAW (Continuing AirWorthiness)
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No.
Il riconoscimento dello status di skilled worker, come indicato nel punto 3 della AMC 66.A.30(a), implica una valutazione di merito dell’adeguatezza dei piani di studio dello specifico corso di addestramento, in termini di contenuti teorici e delle correlate attività pratiche (contenuti e durata) relativamente alla costruzione, riparazione, revisione o ispezione di apparecchiature meccaniche, elettriche o elettroniche.
Nel passato ENAC, all’interno del sistema educativo di istruzione e di formazione, scuola secondaria di secondo grado, ha valutato positivamente il percorso di formazione degli Istituti Tecnici Superiori per Periti in Costruzioni Aeronautiche o Elettronica, in termini di tipologia di argomenti trattati e durata della connessa parte pratica di laboratori e officina, al fine di soddisfare quanto richiesto nei succitati paragrafi normativi e nella succitata correlata AMC.
Con l’introduzione del quadro legislativo della cosiddetta “riforma Moratti”, la parte pratica di laboratorio di questi percorsi di formazione (e dei successivi percorsi nati a seguito della cosiddetta “riforma Gelmini”) è stata notevolmente ridotta ed è stata tolta la definizione di “Perito” dai diplomi emessi al termine del corso.
Tale variazione nel percorso di formazione non consente ad ENAC di estendere il riconoscimento a suo tempo espresso (in termini generali, a prescindere cioè dallo specifico istituto scolastico che lo ha erogato), nei riguardi del percorso di formazione degli Istituti Tecnici Superiori per Periti in Costruzioni Aeronautiche o Elettronica del vecchio ordinamento, anche al completamento dei nuovi corsi (corso di studi presso gli Istituti Tecnici, Tecnologico (post riforma Gelmini), degli indirizzi Trasporti e Logistica, articolazione Costruzione del Mezzo, opzione Costruzioni Aeronautiche, ed Elettronica ed Elettrotecnica articolazione Elettrotecnica (o Elettronica/Automazione)), senza una rivalutazione complessiva del nuovo percorso formativo in questione con un coinvolgimento attivo a richiesta del Ministero competente o, in subordine, dell’istituto di istruzione coinvolto nel caso specifico sulla base dei piani nazionali di formazione messi a disposizione dal Ministero e con il supporto di quest’ultimo per ritenere soddisfatto quanto previsto nella AMC.
Tale percorso, e in particolare quello collegato alla seconda delle due opzioni, presenta delle oggettive difficoltà e non è possibile assicurare, come è facile comprendere, la positiva e soddisfacente conclusione. Al momento, quindi, i Diplomi che non riportino esplicitamente la dizione “Perito” non sono considerati accettabili ai fini della riduzione dell’esperienza pratica prevista nel summenzionato requisito 66.A.30(a)2(ii) [come pure per i requisiti 66.A.30(a)1(ii), ovvero 66.A.30(a)2a(ii)].
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Il quesito trova risposta nel combinato disposto dei requisiti ML.A.201 e ML.A.302(b).
È necessario che la persona responsabile della navigabilità dell’aeromobile ai sensi del paragrafo ML.A.201(a) determini se le operazioni di traino alianti effettuate con il proprio aeromobile (o con quello di cui ha titolo a disporre dello stesso in qualità di esercente) rientrino nelle tipologie di cui alle previsioni del punto ML.A.201(e) ovvero in quelle di cui al punto ML.A.201(f).Se le suddette operazioni sono identificate come rientranti in quelle cui si applica il paragrafo ML.A.201(e) (può anche risultare utile a tal fine, il chiarimento su problematiche affini, già pubblicato nella FAQ resa disponibile alla pagina https://www.enac.gov.it/sicurezza-aerea/aeronavigabilita-continua/sicurezza-aerea/aeronavigabilita-continua/introduzione-0), insiste l’obbligo, sulla persona responsabile ai sensi del paragrafo ML.A.201(a), di essere certificato in accordo alla Parte CAMO o, come applicabile, alla Parte CAO o stabilire un contratto in accordo all’Appendice I della Parte ML con una tale organizzazione.
Da questo ne discende l’applicabilità del punto ML.A.302(b)(2), tenendo conto di quanto esplicitato nelle relative AMC / GM. Quindi per l’aeromobile in questione gestito dalla CAMO/CAO, la manutenzione di esso (rif. ML.A.201(a)(4)) deve essere effettuata in accordo al programma di manutenzione ad esso applicabile “gestito” (sviluppato, aggiornato e approvato) da quella CAMO/CAO in accordo al paragrafo ML.A.302.
Se invece le suddette operazioni sono identificate come rientranti in quelle cui si applica il paragrafo ML.A.201(f), il programma di manutenzione per l’aeromobile in accordo al quale deve essere assicurata la manutenzione dello stesso, deve essere quello indicato al paragrafo ML.A.302(b)(1) se il proprietario/esercente ha deciso di non sottoscrivere un contratto con una CAMO/CAO ai sensi dell’Appendice I alla Parte ML, oppure quello indicato al paragrafo ML.A.302(b)(2) qualora invece abbia comunque deciso di sottoscrivere il succitato contratto con una CAMO/CAO.
Infine, può essere valutato se le operazioni di cui sopra sono rientranti tra quelle cui possono essere applicate le previsioni del paragrafo ML.A.302(e), purché sia garantito il soddisfacimento, senza eccezioni, di tutte le condizioni in esso richiamate.
La GM1 ML.A.201 fornisce delle tabelle riassuntive delle possibili opzioni.
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Un aeromobile è considerato come operato da ATO (Approved Training Organisation) non commerciali o da DTO (Declared Training Organisation) non commerciali e quindi ad esso non sono applicabili le previsioni di cui al paragrafo ML.A.201(e), secondo le esemplificazioni / interpretazioni fornite nella GM1 ML.A.201(e) quando, fatto salvo il verificarsi delle altre condizioni previste, è operato da una organizzazione ATO /DTO no-profit, sia nazionale sia di altri Stati cui si applicano i regolamenti UE e che operi sul territorio italiano, la cui attività non alteri in alcun modo il mercato di riferimento. Allo stato non risultano attività che le ATO/DTO, anche no-profit, non svolgano in concorrenza tra di loro, e pertanto, non sussistendo uno dei presupposti richiesti, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, le esemplificazioni / interpretazioni fornite nella GM1 ML.A.201(e) in esame non sono applicabili alle ATO/DTO, italiane o di altri Stati cui si applicano i regolamenti UE, che operano sul territorio nazionale.
Considerazioni analoghe valgono per l’applicabilità del requisito M.A..201(h).
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No. Per gli aeromobili la cui navigabilità continua è gestita con continuità negli ultimi 12 da un’unica impresa per la gestione del
mantenimento dell’aeronavigabilità continua degli aeromobili nell’ambito di un contratto sottoscritto secondo, come applicabile, l’Appendice I della Parte M o della Parte ML, il soddisfacimento della condizione M.A.901(b)1 o come applicabile della condizione ML.A.901(c)1, ai fini dell’estensione della validità dell’ARC, non è compromesso se, nei 12 mesi precedenti, si è verificata, per la suddetta impresa per la gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità continua, la transizione dal possesso di un’approvazione secondo Capitolo G dell’Allegato I (Parte M) al Regolamento (UE) 1321/2014 al possesso, come applicabile, di una delle approvazioni secondo Allegato V quater (Parte CAMO) o Allegato Vquinquies (Parte CAO) al Regolamento (UE) 1321/2014.Per l’estensione dell’ARC dei suddetti aeromobili, la suddetta impresa per la gestione del mantenimento dell’aeronavigabilità continua deve ovviamente verificare anche il soddisfacimento di tutte le restanti condizioni previste a tal riguardo dalla Parte M o come applicabile dalla Parte ML tra cui quelle dei paragrafi M.A.901(b)2 e M.A.901(j) o, come applicabile, ML.A.901(c)(2) e ML.A.901(c)(3).
Ultimo aggiornamento: 03/05/2024