Il requisito ORO.FTL.120 della normativa EASA AirOps e le relative AMC, introducono nella regolamenta-zione FTL il Fatigue Risk Managment (FRM).

ICAO definisce l'FRMS come: "A data-driven means of continuously monitoring and managing fatigue-related safety risks, based upon scientific principles and knowledge as well as operational experience that aims to ensure relevant personnel are performing at adequate levels of alertness".
Il FRMS è un sistema che, grazie ad una organizzazione dedicata ed alla approfondita gestione dei rischi derivati dalla fatica operativa degli equipaggi, permette all'Operatore di affrontare in modo sicuro esenzioni e deviazioni dalle I.R e C.S. richieste ed approvate in accordo agli articoli 14 e 22 del Regolamento Basico, denominate Schemi FTL Individuali (IFTSS- Individual Flight Time Specification Schemes).

Il FRMS si sviluppa e si interfaccia con il Safety Management System (SMS) dell'Operatore.

Il FRMS permette inoltre all'Operatore che opera nel perimetro delle norme e non necessità schemi FTL individuali, di gestire il rischio fatica in modo più approfondito e dedicato, rispetto al SMS.

In accordo alla norma ORO.FTL.125 lo schema di impiego FTL per le operazioni di volo a cui la normativa EASA è applicabile, e l'eventuale FRM, devono essere approvati dall'Autorità Competente.

Lo sviluppo di un FRMS si basa essenzialmente sulla valutazione di riporti ed informazioni acquisite nel tempo, relative all'attività interessata e studi relativi alla gestione e mitigazione dei rischi connessi.

Il FRMS si avvale di uno staff di persone responsabili e prevede il diretto coinvolgimento dell'Accountable Manager per ciò che concerne la disponibilità di risorse umane e finanziarie (Operator's FRM policy).
Il FRMS è soggetto a continuo controllo, gestione, valutazione e monitoraggio delle prestazioni da parte delle persone responsabili, dell'Accountable Manager, nonché dell'autorità competente (FRM Safety Assurance Processes).
Il monitoraggio continuo delle prestazioni deve garantire un continuo processo di sviluppo e miglioramento degli indicatori.

Il FRMS prevede lo sviluppo di apposita documentazione e manualistica.

Il FRMS non è obbligatorio se l'Operatore decide di rimanere all'interno dei limiti prescrittivi della normativa parte ORO-FTL. In questo caso, la gestione dei rischi connessi con la fatica operativa degli equipaggi, deve essere gestita nell'ambito del SMS dell'Operatore.

Quando l'attività di volo e particolarmente complessa e consistente e le operazioni si svolgono in un prolungato arco temporale nelle 24 ore pur rimanendo comunque nel perimetro della normativa, l'Operatore può decidere di gestire il rischio connesso alla fatica degli equipaggi attraverso l'implementazione del FRMS.

Il FRMS diventa necessario per gestire il rischio fatica quando l'Operatore desidera invece deviare, anche parzialmente o per un settore della attività, dalle norme prescrittive previste dalla normativa attraverso la richiesta di schemi FTL individuali (IFTSS) o, rimanendo nell'ambito della normativa Parte ORO-FTL, desidera applicare quanto riportato dalle seguenti norme/CS:

• ORO.FTL.205(b)(3): massimo FDP per equipaggi in stato di acclimatazione sconosciuto,
• CS FTL.1.235(c): Riposo ridotto (Reduced rest).

Lo sviluppo e l'implementazione di un FRMS da parte di un operatore richiede un lungo processo di pianificazione, di acquisizione di informazioni, esperienza e studio.

L'operatore richiede l'approvazione del FRMS solo se necessario e dopo una attenta valutazione del proprio SMS.

L'ENAC approva il FRMS solo se è dimostrata esistenza, attuazione ed efficacia delle procedure e piena efficienza, efficacia e maturità del Safety Management System (SMS).

L'operatore che necessita deviare dalla normativa attraverso uno schema FTL individuale (IFTSS) e gestire i relativi rischi dovuti alle operazioni in deroga attraverso un FRMS in accordo alla ORO.FTL.120 e al DOC ICAO 9966, dovrà preventivamente implementare un processo interno all'Impresa per la valutazione e la gestione di detti rischi attraverso un processo preventivo di FRM interno (periodo di prova o trial period).

Il processo FRM interno non è un processo approvato e pertanto non permette all'operatore di deviare, anche parzialmente, dalle norme prescrittive previste dalla sottoparte FTL.. Nella fase finale del processo interno FRM (trial period) prima della approvazione, ENAC potrebbe concedere un periodo definito e limitato nel tempo in cui l'operatore può iniziare a svolgere le operazioni secondo la deroga richiesta applicando i processi valutati e deviando quindi dalle norme prescrittive.

Quando l'operatore richiede l'approvazione del FRMS rimanendo all'interno della normativa prescrittiva, non essendoci operazioni in deroga, la fase di trial period non è necessaria.

La documentazione relativa al processo FRM interno (FRM Manual) non potrà far parte dei manuali operativi (Operations Manuals) in uso all'operatore.

Al momento dell'approvazione del FRMS, ENAC terrà conto di quanto svolto dall'operatore nel processo FRM interno svolto in precedenza e valuterà i risultati di safety ottenuti. Di massima, per la stesura del FRMS l'operatore dovrà avvalersi di uno studio scientifico dedicato.

Tutte le informazioni necessarie per la pianificazione, l'organizzazione e lo sviluppo di un FRMS, sono riportate nell' Annex 6 Part 1 (Fatigue Management excerpts) Cap. 4.10 e App. 8, nel DOC ICAO 9966 - FRMS Manual e nel manuale FRMS IATA ed altro materiale guida destinato agli Operatori.

Il Doc.ICAO 9966 al Chapter 8 descrive il processo di approvazione del FRMS.