La Certificazione Acustica degli aeromobili civili
Il rumore dei velivoli è generato da due distinte sorgenti: una costituita dal sistema di propulsione (rumore dei motori), l’altra costituita dal flusso dell’aria sulle varie superfici esterne (rumore aerodinamico di forma).
Al decollo il rumore dei motori è quello preponderante; tuttavia anche il rumore aerodinamico, o di forma, è diventato una componente non trascurabile del rumore complessivo emesso in avvicinamento alla pista. Nel caso degli elicotteri quest’ultimo si somma anche il rumore provocato dai rotori.
Per quanto riguarda la sorgente del rumore, ogni aeromobile deve essere in possesso della certificazione acustica rilasciata a seguito di verifica di rispondenza della configurazione dell’aeromobile a quanto stabilito nel relativo Type Certificate Data Sheet for Noise (TCDSN) EASA, salvo i casi in cui risulti esente secondo l’Annesso 16 ICAO.
Il Certificato Acustico viene rilasciato dall’Autorità Aeronautica del paese di Registrazione dell’Aeromobile quando la configurazione dello stesso è rispondente a quella riportata nel TCDSN EASA.
Lo scopo del rilascio del Certificato Acustico è dimostrare che l’aeromobile è conforme ai requisiti in materia di emissioni sonore previsti dall’Annesso 16 ICAO.
Con questo documento l’operatore e/o il proprietario di un aeromobile può dimostrare alle diverse autorità aeroportuali, o ad altre autorità, che l’aeromobile soddisfa i requisiti necessari previsti per la protezione ambientale.
L’elenco dei TCDSN EASA per ogni tipo e categoria di aeromobile è disponibile al seguente link:
EASA inoltre ha messo a disposizione alcuni elenchi, suddivisi per tipo di aeromobile, che riportano i livelli di rumore emessi per ciascuna configurazione. Tali elenchi sono relativi a:
- Heavy propeller driven aeroplanes;
- Jet aeroplanes;
- Light propeller driven aeroplanes;
- Rotorcraft;I sopra citati elenchi sono disponibili, nella loro versione più recente, al seguente link:
- EASA noise database
Nota: qualora l’aeromobile, nella sua configurazione attuale, coincida con una delle configurazioni previste nel relativo TCDSN EASA, il Certificato Acustico viene emesso senza l’effettuazione delle prove di misurazione dei livelli di rumore emessi.
La certificazione acustica di un aeromobile non dipende dalla data di costruzione della singola unità, e quindi i livelli di rumore associati ad un aeromobile si riferiscono a quelli al tempo dell’omologazione del modello/configurazione.
In sede di certificazione (emissione/modifica di un TCDSN), come vengono effettuate le rilevazioni dei livelli di rumore emessi?
Le prove richieste ed i limiti di accettabilità dei valori misurati dipendono dal tipo di aeromobile e devono essere conformi alle norme internazionali ed alle pratiche raccomandate contenute nell’Annesso 16, Vol. I alla Convenzione sulla Aviazione Civile Internazionale.
Una prima grossa distinzione fra i diversi tipi di aeromobile riguarda il tipo di propulsione e la massa al decollo.
Per gli aeromobili con propulsione a getto che effettuano trasporto commerciale di persone e cose si applica la procedura di prova più rigorosa basata sulla misura del Livello Equivalente di Rumore Percepito (EPNL) in tre diverse posizioni durante le manovre sia di atterraggio che di decollo.
La figura seguente riporta lo schema di massima dei rilievi acustici necessari in fase di certificazione del tipo di aeromobili adibiti al trasporto civile di persone e cose. I livelli di rumore per la certificazione vengono misurati al suolo in postazioni scelte per rappresentare tre diverse condizioni operative dei motori: punto di avvicinamento (approach) = condizione di bassa potenza; Punto laterale (lateral full-power) = condizione di massima potenza; punto di sorvolo al decollo (flyover) = condizione di potenza intermedia.
Schema di massima dei rilievi acustici
Le tre postazioni di rilievo sono le seguenti:
- il primo punto di rilievo si riferisce all’ atterraggio (approach) e si trova sul prolungamento dell’asse della pista nella posizione in cui l’apparecchio ha una quota di 120 m ed un angolo di discesa di 3°;
- il secondo punto di rilievo (lateral full-power) è situato lungo una linea che corre parallela all’asse della pista ad una distanza di 450 m;
- il terzo punto di rilievo (flyover) è relativo al decollo e riferito ad un segmento di sorvolo posto a 6500 m dal punto di rilascio freni sotto la linea di volo sul prolungamento dell’asse della pista. Il terzo punto di rilievo è situato, in corrispondenza del segmento di sorvolo, lungo una linea che corre parallela all’asse della pista ad una distanza di 450 m. Qui viene rilevata la massima rumorosità durante il decollo dell’aeromobile.
Questi tre differenti punti di misura sono stati scelti per rappresentare tre diverse condizioni operative dei motori: la condizione di massima potenza per il punto laterale, la condizione di potenza intermedia per il punto di sorvolo e la condizione di bassa potenza per il punto di avvicinamento. In ciascun punto di rilievo è necessario ottenere 6 rilevamenti validi, cioè non contaminati da rumori estranei e con condizioni meteo comprese nel campo di accettabilità.
In ambito Europeo la Certification Specification di riferimento, che recepisce gli standard del Vol. I dell’Annesso 16 ICAO, è la CS-36 EASA.
Trasmissione ad EASA dei dati di certificazione acustica degli aeromobili operati.
Il Regolamento (UE) n.598/2014 raggiungibile al seguente link: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R0598, stabilisce norme concernenti la procedura da seguire per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore, in modo coerente a livello dei singoli aeroporti, per minimizzare le emissioni acustiche e limitare o ridurre il numero delle persone che subiscono gli effetti del rumore prodotto dagli aeromobili.
Gli obiettivi sopra descritti vengono attuati in conformità al cosiddetto ”approccio equilibrato”, il processo sviluppato dall’ICAO attraverso il quale si esamina la serie di misure disponibili, ossia la riduzione alla fonte del rumore prodotto dagli aeromobili, la pianificazione e la gestione del territorio, le procedure operative per l’abbattimento del rumore e le restrizioni operative, allo scopo di risolvere il problema dell’inquinamento acustico nel massimo rispetto del principio costi/efficacia a livello dei singoli aeroporti.
Per consentire alla Commissione UE l’accesso ai dati acustici della flotta dell’Unione Europea al fine di poter effettuare la modellazione del rumore prodotto nell’intorno degli aeroporti e poter quindi agevolare il processo decisionale a monte delle politiche di regolazione, il Regolamento all’art.7, paragrafo 2, prevede che gli operatori di aeromobili civili ad ala fissa con una massa massima certificata al decollo uguale o superiore a 34.000 kg o con una configurazione di cabina di 19 o più posti passeggeri, esclusi eventuali posti per l’equipaggio, provvedano a comunicare i dati acustici degli aeromobili operati.
A tal riguardo, l’EASA è stata designata come entità responsabile della raccolta e della messa a disposizione per la Commissione Europea dei dati relativi alle emissioni acustiche che gli operatori sono tenuti a comunicare.
Le informazioni da trasmettere ad EASA, in accordo a quanto previsto al predetto art.7, paragrafo 2, riguardano:
- le marche di nazionalità e di immatricolazione dei velivoli;
- la documentazione acustica dei velivoli utilizzati, insieme al relativo peso massimo effettivo certificato al decollo;
- ogni eventuale modifica dei velivoli che incida sulle prestazioni acustiche e sia indicata nella documentazione acustica.
I dati sopra specificati dovranno essere condivisi con EASA, previa registrazione di ciascun operatore all’ “EASA ENVIRONMENTAL PORTAL”, inserendoli nel portale stesso in accordo alle istruzioni riportate al seguente link: https://www.easa.europa.eu/en/document-library/application-forms/foapman00146
Ultimo aggiornamento: 12/11/2024