Una delle fonti di inquinamento causate dagli aeromobili è il rumore che essi stessi producono durante le normali operazioni di volo.

La problematica del rumore è sicuramente quella che causa il maggior numero di reazioni da parte della Comunità nazionale ed internazionale in relazione all’espansione degli aeroporti e al continuo aumento del traffico aereo.

La sostenibilità del trasporto aereo richiede l’adozione di una serie di misure tese a contenere l’impatto acustico dei velivoli nelle zone aeroportuali, allo scopo di promuovere la compatibilità tra le attività aeronautiche e le aree residenziali, migliorando la qualità della vita dei soggetti che si trovano nelle zone limitrofe. In tale prospettiva, si rende necessario stabilire il clima acustico nell’intorno aeroportuale attraverso criteri oggettivi e misurabili, oltre che verificare il mantenimento delle condizioni per limitare l’inquinamento acustico entro limiti accettabili per la tutela dell’ambiente e della salute.

Gli Stati membri dell’ICAO nella 33^ Assemblea dell’ottobre 2001, adottarono all’unanimità la Risoluzione A33-7 volta ad implementare il concetto di “Balanced Approach” per la gestione del rumore provocato dagli aeromobili, stabilendone gli elementi principali. L’intenzione era quella di fornire agli Stati uno strumento per salvaguardare il clima acustico ottenuto in un determinato aeroporto, tenendo conto del suo sviluppo sostenibile.

Gli Stati dell’Unione Europea introdussero nell’ordinamento comunitario tale concetto con la Direttiva 2002/30 del 26 marzo 2002, recepita a livello nazionale con il Decreto Legislativo 17 gennaio 2005, n. 13.

Il suddetto Decreto adotta il metodo dell’approccio equilibrato, rinviando per la sua applicazione alle linee guida pubblicate dall’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile (ICAO) ed introducendo, inoltre, le modalità di applicazione di restrizioni operative volte a ridurre o vietare l’accesso di velivoli negli aeroporti principali.

Nella seduta del 16 aprile 2014, il Parlamento Europeo ha adottato il Regolamento n. 598 (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R0598) che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato, e abroga la direttiva 2002/30/CE.
Tale Regolamento, applicabile dal 13 giugno 2016 negli aeroporti con un traffico annuo superiore a 50.000 movimenti di velivoli civili, sostituisce le disposizioni nazionali sulle restrizioni operative e detta criteri per l’adozione delle altre misure disponibili per la gestione del rumore aeroportuale, in linea con gli orientamenti contenuti nel “Balance Approach” dell’ICAO nonché con talune indicazioni del DOC 29 dell’ECAC (European Civil Aviation Conference).

Approccio bilanciato per la gestione del rumore

L’approccio bilanciato alla gestione del rumore prodotto dagli aeromobili è descritto schematicamente qui di seguito:

Enac - Emissioni acustiche e rumore - Approccio bilanciato

L’obiettivo è quello di ridurre i livelli di rumore causati dagli aeromobili, individuando le misure che forniscono il massimo beneficio ambientale nel modo più conveniente, utilizzando al tempo stesso criteri oggettivi e misurabili.

Di seguito sono indicati in dettaglio i vari componenti di quello che costituisce l’approccio bilanciato (Balanced Approach):

  • La riduzione del rumore alla sorgente
  • La pianificazione e gestione dell’utilizzo del territorio
  • Le procedure di abbattimento del rumore
  • Le restrizioni operative

La riduzione del rumore alla sorgente

La riduzione del rumore alla sorgente viene generalmente associata all’introduzione di velivoli nuovi e meno rumorosi nelle flotte degli operatori che utilizzano un determinato aeroporto. In realtà, essa è anche il risultato di costanti miglioramenti tecnologici introdotti nel corso di un ciclo di vita di un tipo di velivolo non di nuova generazione, che ne migliorano le prestazioni acustiche.

L’attuazione della riduzione del rumore alla sorgente è, ovviamente, legata a fattori economici. Tuttavia un notevole impegno è in atto a livello globale per:

  • sollecitare gli operatori aerei a rinnovare le flotte con aeromobili di nuova generazione;
  • incentivare le industrie ed i centri di ricerca a individuare e sviluppare nuove tecnologie;
  • migliorare gli standard di certificazione acustica degli aeromobili.

Ogni aeromobile è dotato di un Certificato Acustico che viene rilasciato se lo stesso risponde ai requisiti previsti dal Volume I dell’Annesso 16 ICAO.
Il Certificato Acustico assicura che i livelli di rumore prodotti da un determinato tipo di aeromobile, misurati tramite procedure standard, siano contenuti entro i limiti prescritti.

Ulteriori informazioni al riguardo sono disponibili nella pagina La certificazione acustica degli aeromobili.

Pianificazione e gestione dell’utilizzo del territorio

La pianificazione e la gestione del territorio sono mezzi efficaci per garantire che le attività presenti nelle vicinanze degli aeroporti siano compatibili con i flussi di traffico che in questi vengono svolte. L’obiettivo principale è ridurre al minimo la popolazione colpita dal rumore degli aeromobili introducendo la cosiddetta “zonizzazione acustica” del territorio intorno agli aeroporti.

Le linee guida dell’ICAO su questo argomento sono contenute nell’Allegato 16, Volume I, Parte IV e nel Doc. ICAO n. 9184, Manuale di pianificazione aeroportuale, Parte 2 – Uso del territorio e controllo ambientale.

Il manuale fornisce una guida sull’uso di vari strumenti per la minimizzazione, il controllo e la prevenzione dell’impatto del rumore degli aeromobili nelle vicinanze degli aeroporti e descrive le pratiche adottate per la pianificazione e la gestione del territorio da parte di alcuni Stati.
Inoltre, al fine di promuovere un metodo uniforme di valutazione del rumore intorno agli aeroporti, l’ICAO raccomanda l’uso della metodologia contenuta nel Documento ICAO n. 9911 – Metodo raccomandato per il calcolo dei contorni acustici intorno agli aeroporti. In Europa, tale metodologia è implementata tramite il Doc. n. 29 dell’ECAC.

Le autorità comunali sono responsabili del contenimento dell’attività urbanistica nelle aree circostanti l’aeroporto.
Il quadro normativo nazionale vigente disciplina in modo puntuale la pianificazione e l’uso del territorio circostante l’aeroporto, specificando in modo chiaro le responsabilità delle amministrazioni locali. Il principale strumento di pianificazione nelle aree circostanti l’aeroporto previsto dalle norme vigenti è la definizione delle zone di rispetto.

Come conseguenza di quanto sopra descritto, il numero di persone interessate dal disturbo del rumore è determinato anche dalle deliberazioni e dalle modalità di controllo delle amministrazioni competenti, responsabili dello sviluppo industriale, commerciale e residenziale nelle aree circostanti l’aeroporto.

È perciò importante impedire preventivamente un uso del territorio non compatibile con l’esistenza di un aeroporto e del suo sviluppo.

Procedure operative di abbattimento del rumore

L’individuazione della più appropriata procedura antirumore di decollo e di atterraggio consente di ottimizzare i benefici ambientali.
L’ampiezza ed il profilo delle impronte acustiche rappresentative dello scenario di traffico di un aeroporto sono influenzate, in particolare, dalle procedure operative in volo e da quelle a terra. Pertanto lo studio di una più appropriata procedura operativa di abbattimento rumore, rispetto all’esistente, costituisce una misura importante da prendere in considerazione.

Procedure antirumore

I benefici di una procedura antirumore di decollo o di atterraggio sono influenzati dal tipo di parametri di volo scelti. Le variazioni di regime motore lungo il sentiero di decollo ed una diversa configurazione dei flap comportano livelli di rumore diversi nel corso della fase di decollo. In modo analogo il rumore percepito per un velivolo in atterraggio è influenzato dai parametri di volo e dalla pendenza del sentiero di avvicinamento. Pertanto una combinazione di rotte preferenziali antirumore e di un’appropriata tecnica di volo consente di ottimizzare i benefici ambientali.

La gamma delle possibilità nella scelta delle procedure più idonee per minimizzare l’impatto acustico è condizionata soprattutto da motivazioni di sicurezza del volo. Una procedura operativa di abbattimento rumore potenzialmente può limitare l’accesso all’aeroporto di velivoli le cui prestazioni non consentono il rispetto della procedura stessa. Nella gamma di possibilità di nuove procedure per l’abbattimento del rumore vi è l’applicazione di particolari tecniche di avvicinamento e discesa, quali ad esempio il continous descent approach, tecniche di reduced power/reduced drag, steep approach, ecc.

L’utilizzo di queste tecniche è condizionato da molti fattori, tra i quali i requisiti di sicurezza, il carico di lavoro
per l’equipaggio, l’addestramento ed esperienza dell’equipaggio, le caratteristiche dell’aeromobile e così via.

Procedure antirumore per la riduzione delle emissioni acustiche

Le restrizioni operative

Le restrizioni operative sono in realtà misure straordinarie per la riduzione del rumore, volte a disciplinare l’accesso dei velivoli e la riduzione del numero di movimenti aerei. Una restrizione operativa può concretizzarsi in misure limitative generali (massimali di movimenti o quote di emissioni sonore) ovvero in misure specifiche per i velivoli (ritiro dei velivoli marginalmente conformi) e, infine, in misure parziali (con distinzioni tra interventi diurni e notturni).

In ogni caso, in conformità al Regolamento n. 598/2014, le restrizioni operative (quindi anche il divieto di volo notturno) dovrebbero essere introdotte solo se altre misure dell’approccio equilibrato non siano sufficienti a raggiungere gli obiettivi specifici prestabiliti in materia di abbattimento del rumore.

Il Regolamento n.598/2014, prevede restrizioni operative per gli aeroporti italiani con un traffico superiore a 50.000 movimenti riferiti alla media dei tre anni precedenti.

L’elenco di detti aeroporti è pubblicato con cadenza annuale dall’ E.N.A.C., entro il primo semestre di ogni anno, tenuto conto dei dati disponibili al 31 dicembre dell’anno precedente.